Wikipedia

Garuda Indonesia Penerbangan 152: Perbedaan antara revisi

Jelajahi riwayat secara interaktif
← Revisi sebelumnya
Konten dihapus Konten ditambahkan
VisualTeks wiki
Herryz (bicara | kontrib)
Pengurus
21.969 suntingan
Tidak ada ringkasan suntingan
Tag: Suntingan visualeditor-wikitext
OrophinBot (bicara | kontrib)
Bot
291.601 suntingan
 
(24 revisi perantara oleh 17 pengguna tidak ditampilkan)
Baris 1:
{{Crash infobox
|name =Garuda Indonesia Penerbangan 152
|image = PK-GAI Airbus A300B4-220 Garuda Indonesia at Denpasar Ngurah Rai (DPS) 17 11 88.jpg
|Crash image =
|caption = PK-GAI, Pesawat yang terlibat dalam kecelakaan, di [[Bandar Udara Internasional Ngurah Rai]] pada Tanggal 17 November 1988.
|image = Garuda A300 Durand-1.jpg
|caption = Garuda Indonesia Airbus A300 yang terlibat kecelakaan
|Date =[[26 September]] [[1997]]
|Type =Menabrak gunung (disebabkan kesalahan [[ATC]]), Cuaca Kurang Baik disertakan Awan Tebal
|Site =[[Buah Nabar, Sibolangit, Deli Serdang|Desa Buah Nabar]], [[Deli Serdang]],[[SumatraSumatera Utara]], [[Indonesia]]
|Fatalities =234 (semua)
|Injuries =
|Aircraft Type=[[Airbus A300|Airbus A300-B4]]
Baris 16 ⟶ 15:
|Survivors =0
}}
'''Garuda Indonesia Penerbangan GA 152''' adalah penerbangan [[Jakarta]] - [[Medan]] dengan pesawat [[Airbus A300|Airbus A300-B4]] yang jatuh di desa [[Buah Nabar, Sibolangit, Deli Serdang|Buah Nabar]], kecamatan [[Sibolangit, Deli Serdang|Sibolangit]], [[Kabupaten Deli Serdang]], provinsi [[SumatraSumatera Utara]], [[Indonesia]] (sekitar 32&nbsp;km dari [[Bandara Polonia]] dan 45&nbsp;km dari kota Medan) saat hendak mendarat di [[Pangkalan Udara Soewondo|Bandara Polonia]] pada tanggal [[26 September]] [[1997]]. Kecelakaan ini menewaskan seluruh orangpenumpang di dalamnya yang berjumlah 234 orang (222 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia.<ref>{{Cite web|url=http://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/16/05/24/o7oqom280-jenazah-ke19-korban-banjir-bandang-sibolangit-berhasil-diidentifikasi|title = Jenazah Ke-19 Korban Banjir Bandang Sibolangit Berhasil Diidentifikasi|date = 24 Mei 2016|accessdate=15 September 2021|archive-date=2021-09-15|archive-url=https://web.archive.org/web/20210915143605/https://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/16/05/24/o7oqom280-jenazah-ke19-korban-banjir-bandang-sibolangit-berhasil-diidentifikasi|dead-url=no}}</ref> Saat kecelakaan terjadi, kota Medan sedang diselimuti kabut asap tebal akibat [[Kebakaran hutan Indonesia 1997|pembakaran hutan]].
 
== Kronologi Kecelakaan ==
[[File:Wreckage of Flight 152 (1).jpg|thumb|left|Suasana lokasi jatuhnya Penerbangan 152, yang menunjukkan hancurnya badan pesawat]]
Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan [[Sistem pendaratan instrumen|SPI]] ke landasan pacu 05 medan dan terbang pada 360 derajat di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3.000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240 derajat menujukan untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat diperintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215 derajat dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur ''let-down'', yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun [[Localizer]]. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, Airbus di laporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.▼
 
▲Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan [[Sistem pendaratan instrumen|SPI]] ke landasan pacu 05 medanMedan dan terbang pada 360arah derajat360° di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3.000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240 derajat menujukan° untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat diperintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215 derajat° dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur ''let-down'', yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun [[Localizer]]. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, sayap kanan pesawat GIA 152 menabrak pohon yang menyebabkan 1/3 bagian sayap pesawat terlepas; Airbus dikemudian laporkandilaporkan jatuh di daerah hutan, hancur dan terbakar.
Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220 derajat. Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1.150 kaki di atas permukaan laut.▼
 
▲Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi 220 derajat°. Hal ini cenderung mengkonfirmasi pada pilot GA152, setelah melakukan instruksi ATC untuk berbelok ke kanan untuk menyiapkan SPI, hampir menyimpang dari sebelumnya menghindari arah 215. Lokasi kecelakaan sekitar 1.150 kaki di atas permukaan laut.
Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena dua pesawat memiliki nomor penerbangan yang sama. Penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan pengontrol lalu lintas udara di Medan di mana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke kiri di 2.000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7.500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2.000 kaki di 6,6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.▼
 
▲Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena dua pesawat memiliki nomor penerbangan yang sama. Penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan ATC Medan menunjukkan kebingungan dengan pengontrol lalu lintas udaraATC di Medan di mana 152 sedang berbicara. Kemudian, setelah Garuda 152 berada di kisaran radar, kontrol lalu lintas udara menariknya dari apa pilot Garuda Indonesia mengatakan pendekatan pendaratan normal, dan mengatakan itu untuk berbelok ke kiri di 2.000 kaki, sekitar 14 mil jauhnya. Petunjuk membawa pesawat ke daerah pegunungan yang membutuhkan ketinggian setidaknya 7.500 kaki, pilot mengatakan. Biasanya, pesawat akan turun ke 2.000 kaki di 6,6 mil. Menurut transkrip, pilot meminta konfirmasi petunjuk dan diberitahu untuk pergi.
[[File:Panoramic view of the crash site of GAI152 (2).jpg|700px|center|thumb|Suasana di lokasi kejadian jatuhnya pesawat]]
 
== Penumpang ==
 
Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk enam Jepang, empat Jerman, tiga Taiwan, dua Inggris, dua Amerika, dua Quebec Kanada, satu Prancis, enamsatu Malaysia, empatsatu orang JermanBelgia, duasatu orangBelanda Amerika,satu Italia dan duasatu Quebec KanadaSwedia.<ref>{{cite web|url=http://www.itnsource.com/shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=* |title=Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash |date=1997-09-27|website=itnsource.com|publisher=ItnsourceReuters|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20131211012230/http://www.itnsource.com /shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=*|archive-date=19972013-0912-27 11|accessdateaccess-date=2014-01-13}}</ref><ref>{{Cite news|url=http://edition.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash.pm/index.html|title=Moments before Indonesian crash, jet pilot blinded by haze|date=1997-09-26|work=CNN|access-date=2019-12-03|archive-date=2018-11-30|archive-url=https://web.archive.org/web/20181130111113/http://edition.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash.pm/index.html|dead-url=no}}</ref>
 
=== Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat ===
Baris 35 ⟶ 36:
|-style="background:#ccccff;"
!rowspan=1|Negara||colspan=1|Penumpang||colspan=1|Kru||colspan=1|Total
|-style="background:#ccccff;"
|-valign=top
|{{INA}}||205198||12||217210
|-valign=top
|{{JPN}}||6||0||6
|-valign=top
|{{GER}}||4||0||4
|-valign=top
|{{TWN}}||3||0||3
|-valign=top
|{{CAN}}||2||0||2
|-valign=top
|{{UK}}||2||0||2
|-valign=top
|{{USA}}||2||0||2
|-valign=top
|{{FRA}}||1||0||1
|-valign=top
|{{MAS}}||61||0||61
|-valign=top
|{{GERAUS}}||41||0||41
|-valign=top
|{{USAITA}}||21||0||21
|-valign=top
|{{NLD}}||1||0||1
|-valign=top
|{{BEL}}||1||0||1
|-valign=top
|{{SWE}}||1||0||1
|-valign=top
|'''Total'''||'''222'''||'''12'''||'''234'''
Baris 56 ⟶ 70:
=== Penumpang Terkemuka ===
 
[[Yanto Tanoto]], Presiden Direktur pulp dan rayon perusahaan PT Inti Indorayon Utama Polar.<ref>{{cite web |url=http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |title=WORLD - Indonesian plane crashes in smog area, 234 die |publisher=Hurriyetdailynews.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13 |archive-date=2013-10-29 |archive-url=https://web.archive.org/web/20131029205152/http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |dead-url=yes }}</ref> Selain itu, dua wartawan [[Liputan 6|Liputan 6 SCTV]] yaitu Ferdinandus Sius dan Yance Iskandar juga ikut menjadi korban.<ref>{{Cite news|last=Ali|date=2013-05-19|title=[VIDEO] 17 Tahun Liputan 6 SCTV, Tegar Dalam Suka Duka|url=https://www.liputan6.com/news/read/590702/video-17-tahun-liputan-6-sctv-tegar-dalam-suka-duka|work=[[Liputan6.com]]|language=id|access-date=2022-09-26|first=Muhammad|editor-last=Ali|editor-first=Muhammad|archive-date=2022-09-28|archive-url=https://web.archive.org/web/20220928105443/https://www.liputan6.com/news/read/590702/video-17-tahun-liputan-6-sctv-tegar-dalam-suka-duka|dead-url=no}}</ref>
 
=== Jenazah Penumpang ===
 
Empat puluh delapan mayat ditemukan dari kecelakaan itu terlalu dalam keadaan hangus sehingga sulit untuk diidentifikasi dan dimakamkan di monumen membramo di Medan, di mana 61 korban dari [[Musibah Fokker F28 Garuda Indonesia 1979]] juga dimakamkan. Sisanya 186 mayat telah diidentifikasi dan kembalidi kembalikan ke keluarga mereka untuk dimakamkan pribadi.<ref>{{cite web |url=http://www.cnn.com/WORLD/9709/29/indonesia/ |title=Unidentified dead from Indonesia plane crash buried - Sept. 29, 1997 |publisher=CNN |date= |accessdate=2014-01-13 |archive-date=1999-02-19 |archive-url=https://web.archive.org/web/19990219223514/http://www.cnn.com/WORLD/9709/29/indonesia/ |dead-url=no }}</ref>
 
== Investigasi ==
Baris 66 ⟶ 80:
Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:
 
# Pesawat berbelok ke kirikanan bukan kananke kiri seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04.
# Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.
 
== Aksi ==
Gugatan pertama diajukan oleh Nolan Law Group di Chicago, Illinois pada tanggal 24 September 1998 tentangdengan nama penumpang Amerika Serikat Fritz dan Djoeminah Baden.<ref>https://w3.courtlink.lexisnexis.com/cookcounty/Finddock.asp?DocketKey=BJJI0L0ABBBFH0LD{{Pranala mati|date=Maret 2021 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }}</ref> Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada [[Airbus A300|Airbus 300]]. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.
Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada Airbus 300. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.
 
Pemerintah Indonesia tidak pernah merilis hasil investigasi kecelakaan, memaksa para pengacara korban kecelakaan untuk mengajukan tindakan di Inggris dan Prancis untuk mendapatkan data rekaman penerbangan dari kotak hitam pesawat 152 itu. [[Kotak Hitam|Data Rekaman Penerbangan]] mengungkapkan bahwa peringatan dari GPWS terdengar hanya lima detik sebelum pesawat melakukan kontak dengan pepohonan. Ketika pilot segera menarik jet untuk menanjak alarm hanya terdengar sekali dan langsung terpotong pepohonan, jika alarm memenuhi standar desain internasional dan terdengar antara 18 dan 23 detik sebelum insiden, kecelakaan akan dihindari.
Baris 96 ⟶ 109:
* {{en}} [http://www-cgi.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash/index.html "At least 236 feared dead in Indonesian plane crash"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20131029205259/http://www-cgi.cnn.com/WORLD/9709/26/indonesia.crash/index.html |date=2013-10-29 }}, [[CNN]], [[26 September]] [[1997]]
* {{ms}} [http://161.139.39.251/akhbar/Accidents/1997/bh97927.htm "Garuda terhempas dalam jerebu: 234 maut"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20061218122845/http://161.139.39.251/akhbar/Accidents/1997/bh97927.htm |date=2006-12-18 }}, ''Berita Harian'', [[27 September]] [[1997]]
* {{id}} [http://kompas.com/utama/news/0509/05/154915.htm "Kecelakaan Mandala di Medan, Terbesar Setelah Garuda 1997"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20060112015024/http://www.kompas.com/utama/news/0509/05/154915.htm |date=2006-01-12 }}, [[KOMPAS]], [[5 September]] [[2005]]
* {{en}} [http://www.avweb.com/other/garuda.html Transkrip pembicaraan pilot Garuda 152 dengan Menara Kontrol Polonia] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20050214093900/http://www.avweb.com/other/garuda.html |date=2005-02-14 }}
 
{{Grup Garuda Indonesia}}
{{Bencana di Indonesia tahun 1990an}}
 
[[Kategori:Kecelakaan dan insiden Garuda Indonesia]]
Diperoleh dari "https://wiki-indonesia.club/wiki/Garuda_Indonesia_Penerbangan_152"