Abar: Perbedaan antara revisi

'''Abar''' atau '''rem kereta api''' adalah jenis [[rem]] yang dipasang pada [[bakal pelanting]] kereta api untuk melambatkan, menghentikan, mengontrol percepatan dan perlambatan (saat menyusuri gunung), atau menjaga agar sarana tidak jalan sendiri saat diparkir. Meski prinsipnya sama dengan rem pada kendaraan beroda karet, pengoperasiannya sangat kompleks karena memerlukan koordinasi antarsarana dan efektif pada sarana tanpa penggerak. Abar jepit banyak digunakan secara historis dalam kereta api.

 

Pengembangan lainnya adalah sistem abar uap pada lokomotif uap. Pada abar uap, tekanan uap dari ketel dapat digunakan untuk mengikat blok rem pada roda lokomotif. Saat kecepatan kereta api meningkat, kebutuhan untuk menyediakan sistem pengereman yang efektif sangat dibutuhkan oleh masinis, disebut juga abar ''kontinu'' karena pengereman dilakukan secara efektif menyesuaikan panjang KA,

 

 

Berikut ini adalah hasil percobaan tersebut:<ref name="Inquiry">{{cite web|last1=Tyler|first1=H W|title=Report of the Court of Inquiry into the Circumstances Attending the Double Collision on the Great Northern Railway which occurred at Abbotts Ripton on 21 January 1876|url=http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BoT_AbbottsRipton1876.pdf|website=Railways Archive|publisher=HMSO|accessdate=27 May 2018}}</ref>

* {{anchor|spring brake}}Sistem pegas: James Newall, produsen sarana untuk [[Lancashire and Yorkshire Railway]], pada 1853 telah mematenkan sistem batang berputar mengikuti panjang kereta api yang digunakan untuk memutar tuas abar pada tiap kereta terhadap gaya pegas kerucut yang dipasang pada silinder abar. Batang ini, yang dipasang pada atap kereta menggunakan ''bearing'' karet, dihubungkan dengan sambungan universal dan penggeser pendek untuk menekan boper. Abarnya dikontrol dari kereta/gerbong paling belakang. Petugas rem akan memutar batang tersebut sehingga menekan pegas untuk melepas abar; batang itu ditahan menggunakan roda gigi searah (meski dalam keadaan darurat masinis dapat menarik tali untuk melepas roda gigi searah itu). Saat roda gigi searahnya dilepas, pegas itu akan mengikat abar. Saat rangkaian KA dilepas, abar tidak dilepas menggunakan roda gigi searah dalam kompartemen petugas abar dan pegas di tiap kereta memaksa agar abar tetap pada roda. Celah antaralat perangkai yang terlalu besar dapat menurunkan keefektifan peralatan ini hingga sekitar lima kereta/gerbong; petugas dan kompartemen abar tambahan dibutuhkan jika jumlah ini terlampaui. Peralatan ini telah dijual ke banyak perusahaan kereta dan telah direkomendasikan oleh Board of Trade. L&Y telah menyelenggarakan percobaan menggunakan sistem yang mirip dengan ini, dilakukan oleh pegawai lainnya, Charles Fay, tetapi ada perbedaan kecil di samping keefektifannya. Dalam versi Fay yang dipatenkan tahun 1856, batang tersebut dipasang di bawah sarana dan pegasnya digantikan dengan paku ulir.<ref>{{cite journal|title=Newall's Patent for Improvements in Railway Breaks, &c.|journal=The Repertory of Patent Inventions|volume=XXIII|issue=1|page=4|date=January 1854|place=London|publisher=Alexander Macintosh}}</ref><ref>{{cite book |last1=Winship |first1=Ian R |editor1-last=Smith |editor1-first=Norman A F |title=History of Technology |date=1987 |publisher=Mansell |location=London |chapter=The acceptance of continuous brakes on railways in Britain|volume=11|isbn=978-1-3500-1847-1}}</ref><ref>{{cite book|title=Bradshaw's General Railway Directory, Shareholders' Guide, Manual and Almanack|date=1864|location=London|page=Front matter|edition=XVI}}</ref><ref>{{cite journal |title=Continuous Brakes |journal=[[The Times]] |date=24 November 1876 |page=3 |location=London}}</ref>

* Abar rantai, yang disambungkan secara kontinu di sepanjang rangkaian kereta. Saat ditarik keras, abar ini akan mengaktifkan kopling gesek yang memanfaatkan perputaran roda untuk mengikat rem; sistem ini memiliki batasan terkait panjang kereta api yang mampu dihentikan (karena kekuatan abarnya menjadi lemah setelah kereta ketiga), untuk mendapatkan pengaturan yang lebih baik (bergantung pada kendurnya perangkai tipe penambat, yang tidak dapat ditentukan hanya menggunakan rantai tetap). Di Amerika Serikat, abar rantai dikembangkan dan dipatenkan independen oleh Lucious Stebbins dari [[Hartford, Connecticut]] tahun 1848 dan oleh William Loughridge dari [[Weverton, Maryland]] tahun 1855.<ref name="White2">{{cite book|url=https://books.google.com/books?id=bz0OBGxRjjcC&pg=PA546&lpg=PA545|title=The American Railroad Passenger Car|last=White|first=John H., Jr.|publisher=Johns Hopkins University Press|year=1985|isbn=9780801827471|volume=Part 2|location=Baltimore, Maryland|page=545}}</ref> Versi Britania Rayanya dikenal sebagai abar Clark dan Webb, dinamai dari John Clark, yang mengembangkannya sejak 1840-an, dan Francis William Webb, yang menyempurnakannya pada 1875.<ref name="Grace2">{{cite web|url=https://www.gracesguide.co.uk/Clark_and_Webb|title=Clark and Webb|date=2 March 2016|website=Grace's Guide to British Industrial History}}</ref> Abar rantai terus digunakan hingga dekade 1870-an di Amerika<ref name="White2" /> dan 1890-an di Britania Raya.<ref name="Grace2" />

* Abar vakum sederhana. Alat ejektor dalam lokomotif akan menghasilkan vakum dalam pipa kontinu di sepanjang rangkaian kereta, memungkinkan tekanan udara luar untuk mengoperasikan silinder abar di tiap sarana. Meski sistem ini cukup murah dan efektif, kelemahan besarnnya adalah abar ini tidak dapat beroperasi jika rangkaian dilepas atau pipa keretanya bocor.

* Abar vakum otomatis. Mirip dengan abar vakum sederhana, kecuali bahwa menghasilkan vakum dalam pipa kereta akan mengeluarkan tekanan tangki vakum di tiap sarana dan akan ''melepas'' abar. Saat masinis mengerem, katup abarnya memasukkan udara atmosfer ke dalam pipa kereta, dan tekanan atmosferisnya mengisi tangki vakum sehingga abar pun terikat. Sebagai abar otomatis, sistem ini akan mengerem bila rangkaian dipecah atau bila pipanya bocor. Kelemahannya, tangki vakum yang besar sangat dibutuhkan di tiap sarana, dan mekanisme kerjanya yang rumit justru dianggap tidak menyenangkan.

| {{convert|0.075|g0|m/s2|disp=table}}

|-

|align=right| 262&nbsp;ton 7&nbsp;cwt

|align=right| {{convert|262|LT|7|Lcwt|t|disp=number}}

 

=== Udara dan vakum ===

Pada awal-awal abad ke-20, banyak perusahaan KA Britania Raya mempergunakan abar vakum daripada abar udara tekan yang telah banyak digunakan di belahan dunia. Keuntungannya, vakum dapat dibuat dari ejektor uap tanpa memerlukan bagian yang bergerak (dan dapat diberdayakan menggunakan uap [[Lokomotif uap|lokomotif]]), sedangkan abar udara tekan memerlukan [[Kompresor udara|kompresor]].

 

 

=== Abar elektropneumatik ===

Abar yang memiliki performa tinggi ini memiliki "pipa tangki utama" yang digunakan untuk memasok udara pada seluruh tangki abar pada kereta api, dengan katup rem dikendalikan secara elektrik dengan rangkaian kontrol tiga kabel. Hal ini menyediakan tingkat pengereman dari empat hingga tujuh, bergantung kelas keretanya. Hal ini juga memungkinkan pengikatan rem secara cepat, karena sinyal-sinyal listrik ini dapat dialirkan secara cepat ke seluruh sarana kereta api, dan perubahan tekanan anginnya mampu mengaktifkan abar sementara pada sistem konvensional dapat memerlukan waktu beberapa detik atau puluhan detik agar dapat mengikat sempurna sampai kereta paling belakang. Sistem ini tidak digunakan dalam KA barang karena biayanya yang mahal. {{Citation needed|date=September 2012}}