Abar: Perbedaan antara revisi
Konten dihapus Konten ditambahkan
k v2.04b - Fixed using Wikipedia:ProyekWiki Cek Wikipedia (DEFAULTSORT dengan huruf kecil) |
Add 1 book for Wikipedia:Pemastian (20231209)) #IABot (v2.0.9.5) (GreenC bot |
||
| (4 revisi perantara oleh 3 pengguna tidak ditampilkan) | |||
Baris 1:
[[Berkas:Abar pada gerbong barang gandar dua..jpg|al=Abar pada gerbong barang gandar dua.|jmpl|Abar pada gerbong barang gandar dua.]]
'''Abar''' atau '''rem kereta api''' adalah jenis [[rem]] yang dipasang pada [[bakal pelanting]] kereta api untuk melambatkan, menghentikan, mengontrol percepatan dan perlambatan (saat menyusuri gunung), atau menjaga agar sarana tidak jalan sendiri saat diparkir. Meski prinsipnya sama dengan rem pada kendaraan beroda karet, pengoperasiannya sangat kompleks karena memerlukan koordinasi antarsarana dan efektif pada sarana tanpa penggerak. Abar jepit banyak digunakan secara historis dalam kereta api.
Baris 9 ⟶ 8:
Pengembangan lainnya adalah sistem abar uap pada lokomotif uap. Pada abar uap, tekanan uap dari ketel dapat digunakan untuk mengikat blok rem pada roda lokomotif. Saat kecepatan kereta api meningkat, kebutuhan untuk menyediakan sistem pengereman yang efektif sangat dibutuhkan oleh masinis, disebut juga abar ''kontinu'' karena pengereman dilakukan secara efektif menyesuaikan panjang KA,
Di Britania Raya, kecelakaan KA Abbots Ripton pada Januari 1876 diperparah oleh jarak penghentian kereta api ekspres yang kala itu tidak diperlengkapi abar kontinu, yang dalam keadaan yang kurang pakem dapat menyebabkan pelanggaran sinyal. Hal ini menjadi jelas saat dilakukan pengujian abar kereta api di [[Newark-on-Trent|Newark]] pada tahun sebelumnya, untuk membantu [[Royal Commission]] menyelidiki kecelakaan kereta api. Menurut seorang pegawai KA, terlihat bahwa dalam keadaan normal, perlu jarak 800 yar (731.52 meter) hingga 1200 yar (1097.28 meter) untuk menarik KA pada kecepatan 45½ (73.7 km/jam) hingga 48½ mil per jam (78.0 km/jam), dan ini berada di bawah puncak kecepatan dari kereta ekspres tercepat. Pegawai KA tersebut sama sekali kurang mempersiapkan pengereman sehingga agar dapat berhenti, KA memerlukan daya rem yang lebih besar.<ref>T E Harrison (Chief Engineer of the North Eastern Railway at the time, document of December 1877 quoted (page 193) in F.A.S.Brown ''Great Northern Railway Engineers'' Volume One: 1846–1881, George Allen & Unwin, London, 1966: (for those who feel the Victorians should have metric conversions backfitted: at speeds of {{convert|45.5|mph|km/h}} - {{convert|48.5|mph|km/h}} stopping distances were {{convert|800|yd|m}} - {{convert|1200|yd|m}})</ref>
Berikut ini adalah hasil percobaan tersebut:<ref name="Inquiry">{{cite web|last1=Tyler|first1=H W|title=Report of the Court of Inquiry into the Circumstances Attending the Double Collision on the Great Northern Railway which occurred at Abbotts Ripton on 21 January 1876|url=http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/BoT_AbbottsRipton1876.pdf|website=Railways Archive|publisher=HMSO|accessdate=27 May 2018}}</ref>
Baris 82 ⟶ 81:
| {{convert|0.075|g0|m/s2|disp=table}}
|-
| Vakum Smith<ref name=Oxford>A "simple" vacuum brake, with no fail-safe capability, invented by James Young Smith, in the U.S. {{cite book|last1=Simmons|first1=Jack|authorlink1=Jack Simmons (historian)|last2=Biddle|first2=Gordon|title=The Oxford Companion to British Railway History|url=https://archive.org/details/oxfordcompaniont0000unse_z2r0|year=1997|publisher=Oxford University Press|location=Oxford, England|isbn=978-0-19-211697-0|page=[https://archive.org/details/oxfordcompaniont0000unse_z2r0/page/42 42]}}</ref>
|align=right| 262 ton 7 cwt
|align=right| {{convert|262|LT|7|Lcwt|t|disp=number}}
| |||