Wikipedia

Sejarah perkeretaapian di Indonesia: Perbedaan antara revisi

Jelajahi riwayat secara interaktif
← Revisi sebelumnya
Konten dihapus Konten ditambahkan
VisualTeks wiki
Sam Kucluk (bicara | kontrib)
65 suntingan
→‎Pasca-kemerdekaan: Perbaikan tata bahasa
Tag: Suntingan perangkat seluler Suntingan aplikasi seluler Suntingan aplikasi Android
→‎Koridor Pulau Sulawesi: Penambahan informasi tentang pembangunan jalur KA Trans Sulawesi
 
(14 revisi perantara oleh 8 pengguna tidak ditampilkan)
Baris 3:
[[Berkas:Cikuda Railway Bridge.jpg|jmpl|Jembatan Cikuda ketika masih aktif (1924)]]
 
'''Sejarah perkeretaapian di Indonesia''' merupakan perkembangan infrastruktur transportasi yang penting bagi Indonesia. Perkeretaapian memainkan peran kunci dalam menghubungkan berbagai wilayah di Indonesia dan memfasilitasi pergerakan orang dan barang secara efisien. Perjalanan sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai pada akhir abad ke-19, ketika Belanda masih menjajah Indonesia. Spesifiknya pada masa Tanam Paksa. Pada tahun 1864, kereta api pertama di Indonesia, yang menghubungkan Semarang dengan Tanggung, dibangun oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS). Kemudian, pengembangan jalur kereta api terus berlanjut dengan pembangunan jalur-jalur baru yang menghubungkan berbagai kota di Jawa dan Sumatera.
 
Selama masa kolonial, pembangunan jalur kereta api didorong oleh kepentingan ekonomi Belanda, seperti pengangkutan hasil-hasil pertanian dan mineral dari daerah-daerah produksi ke pelabuhan-pelabuhan utama. Jalur-jalur kereta api ini juga dimaksudkan untuk memfasilitasi mobilitas administratif, militer, dan perjalanan para pejabat kolonial.
Baris 26:
=== Perkembangan di luar Jawa<ref name="ptkai"/> ===
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Aanleg spoorlijn Solok-Siloengkang. Halte Si Loenkang. Sumatra west kust TMnr 10022112.jpg|jmpl|200px|Halte Si Loengkang di jalur Solok-Silungkang, ketika baru selesai dibangun.]]
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Aanleg lijn Kajoe Tanam-Padang Pandjang inrijdstuk van de tandradbaan bij het viaduct bij Kajoetanam Sumatra TMnr 10021630.jpg|jmpl|Pembangunan jalur KA bergerigi di [[Kayu Tanam]], [[SumatraSumatera Barat]].]]
Selain di [[Jawa]], pembangunan rel KA juga dilakukan di [[Aceh]] ([[1874]]), [[SumatraSumatera Utara]] ([[1886]]), [[SumatraSumatera Barat]] ([[1891]]), [[SumatraSumatera Selatan]] ([[1914]]), bahkan tahun [[1922]] di [[Sulawesi]] juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara [[Makasar]]-[[Takalar]], yang pengoperasiannya dilakukan tanggal [[1 Juli]] [[1923]], sisanya [[Ujungpandang]]-[[Maros]] belum sempat diselesaikan. Sedangkan di [[Kalimantan]], meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA [[Pontianak]] - [[Sambas]] (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau [[Bali]] dan [[Lombok]], juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
 
=== Pendudukan Jepang<ref name="ptkai"/> ===
Baris 96:
* Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok
* Elektrifikasi Batavia - Bogor:
* SumatraSumatera Selatan: Panjang - Palembang dan
* SumatraSumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang
* SumatraSumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan - Pangkalansusu.
* Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang
* Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang
Baris 137:
 
== Armada ==
=== Berbagai lokomotif uap di Indonesia ===
{{utama|Daftar lokomotif di Indonesia#Lokomotif uap}}
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Locomotief van de Deli-Spoorweg Maatschappij met personenrijtuigen TMnr 60004413.jpg|200px|jmpl|Lokomotif uap Tipe C milik [[Deli Spoorweg Maatschappij]] (tahun 1910-an)|]]
SebagianPada lokomotifera uapini Lokomotif Uap lah yang pernahmenjadi adatulang dipunggung Indonesiaperkeretaapian tersebutpada disaat itu. lokomotif uap yang pernah beroperasi atasyakni (seri B, CBB, BBC, CC, DDD, DDD dan F) yang kini telah dipajangmenjadi dibenda koleksi [[Museum Kereta Api Ambarawa]] dan [[Museum Transportasi Taman Mini Indonesia Indah]]. Sebagian di antaranya sudah tidak diketahui lagi keberadaannya karenahanya tersisa fotonya saja.<ref>[http://arsip76r.blogspot.com/2012/05/lokomotif-uap-yang-pernah-ada-di.html Lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia]</ref>▼
Di Indonesia pernah ada [[lokomotif]] uap dari berbagai jenis, antara lain:
* Tipe B
* Tipe BB
* Tipe C
* Tipe CC
* Tipe D
* Tipe DD
* Tipe F
 
▲Sebagian lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD, D dan F) telah dipajang di [[Museum Kereta Api Ambarawa]] dan [[Museum Transportasi Taman Mini Indonesia Indah]]. Sebagian di antaranya sudah tidak diketahui lagi keberadaannya karena tersisa fotonya saja.<ref>[http://arsip76r.blogspot.com/2012/05/lokomotif-uap-yang-pernah-ada-di.html Lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia]</ref>
 
=== Jenis kereta 1876-1925 ===
Baris 166 ⟶ 156:
Keesokan harinya, pada [[3 September]] 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di [[Jakarta]]. Pada akhirnya, [[stasiun Jatinegara]] dan [[stasiun Manggarai|Manggarai]] berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul kemudian [[stasiun Gambir|Gambir]], [[stasiun Tanjung Priok|Tanjung Priok]], [[stasiun Pasat Senen|Pasar Senen]], [[stasiun Jakarta Kota|Jakarta Kota]], dan lain-lain. Kantor DKA, bengkel, dan depo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi aksi bentrok dengan tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum buruh membentuk "Dewan Buruh" di perusahaan dan membentuk "Serikat Buruh Kereta Api (SBKA)".<ref name="berdikari"/>
 
Sementara itu, karyawanburuh KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) juga mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak [[Jepang]]. Pada tanggal [[14 Oktober]] hingga [[19 Oktober]] meletuslah [[Pertempuran Lima Hari|pertempuran]] di [[Kota Semarang]]. Perang ini sebenarnya meletus pada [[15 Oktober]], namun pada 14 Oktober situasi sudah memanas. Salah satu tujuannya adalah merebut ''Hoofdkantoor van de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij'' ([[Lawang Sewu]]). Banyak tokoh AMKA yang gugur dalam pertempuran ini. Keberhasilan kaum buruh dan pemuda segera diikuti oleh perusahaan lainnya. Kaum buruh pun membentuk beberapa serikat-serikat buruh.<ref name="berdikari"/>
 
Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal [[28 September]] 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).<ref name="ptkai"/>
Baris 178 ⟶ 168:
 
== Modernisasi ==
 
PadaNama awalDKARI kemudian dirubah menjadi DKA saja hingga akhir tahun 1950an kondisi perkeretaapian dalam negeri saat itu masih banyaknya menggunakan armada bekas pakai era zaman kolonial Belanda serta akibat dari [[Sejarah Indonesia (1945-1949)]] yg sudah saatnya digantikan atau direkondisi dengan armada baru maka kebijakan pemerintah saat itu mulailah mendatangkan sejumlah armada baru seperti lokomotif uap terakhir [[D52]] dan lokomotif Diesel sekaligus Lokomotif Diesel elektrik generasi pertama bergandar CC, Lokomotif Diesel elektrik bergandar BB generasi pertama, lokomotif Diesel Hidraulik Generasi Pertama seperti [[CC200]], [[BB200]], [[BB300]], [[D300]], gerbong penumpang dan barang baru.
 
=== Perusahaan Negara ===
Baris 188 ⟶ 179:
 
=== Perusahaan Jawatan ===
Pada tanggal 15 September 1970, nama PNKA berubah menjadi '''''Perusahaan Jawatan Kereta Api''''' ('''PJKA, Perjanka''') selama dekade [[1970-an]] hingga awal dekade [[1990-an]].<ref name="huangcorp"/> PJKA dipimpin oleh Kepala PJKA (Kaperjanka). Pada masa ini, perkeretaapian Indonesia mengalami kemunduran. PJKA menganggap sejumlah jalur kereta api lintas cabang justru tidak mendatangkan [[laba|keuntungan]] secara ekonomis. Selain dari banyaknya penumpang gelap, kerusakan lokomotif, maupun kerusakan prasarana perkeretaapian; persaingan dengan mobil pribadi maupun angkutan umum telah mengakibatkan kerugian besar bagi PJKA, sehingga PJKA merugi dan menutup beberapa [[jalur cabang]] tersebut.<ref>{{Cite web |url=http://kebudayaan.kemdikbud.go.id/bpcbyogyakarta/2013/08/22/sejarah-jalur-trem-yogyakarta-brosot-1895-1976/ |title=BPCB Yogyakarta: Sejarah Jalur Trem Yogyakarta-Brosot |access-date=2014-12-14 |archive-date=2014-12-14 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141214095152/http://kebudayaan.kemdikbud.go.id/bpcbyogyakarta/2013/08/22/sejarah-jalur-trem-yogyakarta-brosot-1895-1976/ |dead-url=yes }}</ref>
 
Pada tahun [[1981]], PJKA terlibat dalam produksi film berjudul ''[[Kereta Api Terakhir]]'' yang diproduksi oleh [[Produksi Film Negara|Pusat Produksi Film Negara]], dan merupakan film unggulan pada masa itu.<ref>[http://filmindonesia.or.id/movie/title/lf-k017-81-049431_kereta-api-terakhir FilmIndonesia: Kereta Api Terakhir]</ref>
Baris 196 ⟶ 187:
Pada akhir tahun 70 dan awal 80an, PJKA mulai mengimpor lokomotif diesel elektrik generasi kedua bergandar CC dan generasi keempat bergandar BB yaitu CC201 dan BB203. PJKA melakukan pengelompokan CC 201 dan BB 203 saat itu. CC 201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk dan mesin kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya jumlah gandar penggeraknya yang berbeda. Lokomotif BB 203 dilengkapi dengan empat gandar penggerak, sementara CC 201 dilengkapi dengan enam gandar penggerak.
 
Di [[SumatraSumatera Selatan]] dan [[Lampung]], didatangkan lah lokomotif Diesel elektrik generasi ketiga yaitu [[CC202]] angkatan [[1986]] Karena meningkatnya kebutuhan angkutan [[batu bara]]. sedangkan di jawa, sumatra barat dan sumatra utara didatangkannya juga lokomotif [[BB302]], [[BB303]], [[BB304]], [[BB305]], dan [[BB306]] untuk menambah armada lokomotif yg pada saat itu masih adanya sisa lokomotif uap yg masih beroperasi.
 
Pada tanggal [[6 Oktober]] [[1976]], beberapa saat setelah ditutupnya [[jalur kereta api Secang-Kedungjati]], [[Museum Kereta Api Ambarawa]] didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di [[Ambarawa]]. Di sinilah akhir dari sejumlah lokomotif uap yang berhenti beroperasi menarik kereta api jarak dekat/lokal, barang maupun tugas langsir. Karena, pada tahun [[1980-an]] semua lokomotif uap dinyatakan tidak bisa lagi beroperasi untuk kereta api komersial karena emisi gas buang.
 
==== Kemunduran ====
Pada masaera itu,ini PJKA terus mengalami kerugiankemunduran akibat kalahdari bersaingsemakin dengannaiknya jumlah pengguna mobil pribadi, angkutan umum,kota maupun pesawatmunculnya terbang[[Ojek]]. Oleh karena itu, pemerintah mengeluarkan [[subsidi]] tahunan. Subsidi ini diformat untuk belanja pegawai serta pengurang beban kerugian PJKA.<ref name="protespublik">{{Cite web |url=http://protespublik.com/pso-transportasi-publik-bagian1/ |title=Subsidi atau PSO? |access-date=2014-12-14 |archive-date=2014-12-14 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141214113555/http://protespublik.com/pso-transportasi-publik-bagian1/ |dead-url=yes }}</ref> serta ditutupnya secara bertahap seluruh dari total [[jalur cabang]] pada saat itu.
 
Terjadinya [[Tragedi Bintaro]] pada [[19 Oktober]] [[1987]] merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, keamanan dan kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.
Baris 219 ⟶ 210:
 
=== Persero ===
Pada tanggaltahun 24 Juli 19951998, Perumka secara resmi berubah menjadi '''''PT Kereta Api (Persero''''' ('''PT KA'''), meski [[notaris]]asi pendiriannya dilaksanakan tahun berikutnya. Pada awal [[1990-an]] dan [[2000-an]], PT KA tetap mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC 203.
 
Pada tahun [[1995]] lahir kereta api eksekutif argo buatan [[PT Inka]] Madiun, yang diberi nama [[kereta api Argo Bromo|Argo Bromo]] dan [[kereta api Argo Gede|Argo Gede]]. Semua kereta eksekutif argo terbaru tersebut dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula lokomotif [[CC203|CC 203]] dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang [[aerodinamika|aerodinamis]].
Baris 232 ⟶ 223:
 
==== Transformasi dan digitalisasi ====
Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai dirintis saat diluncurkannya lokomotif [[BB204]] pada tahun 1980-an di [[SumatraSumatera Barat]]. Selanjutnya [[CC204|CC 204]] dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer ''BrightStar Sirius'' sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada tahun [[2006]] hingga [[2011]], dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC203 dengan menambahkan komputer ''BrightStar Sirius'' di PT Inka sehingga terciptalah CC204 ''batch II''.
 
Pada dekade [[2010-an]] telah banyak terjadi [[transformasi]] pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin oleh [[Ignasius Jonan]]. Pada tahun [[2010]] nama PT KA berubah menjadi '''''PT Kereta Api Indonesia (Persero)''''' ('''PT KAI'''). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun [[2010]] muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya [[kereta api Bogowonto]] sebagai perintisnya.
Baris 241 ⟶ 232:
Dalam memperingati hari ulang tahun yang ke-75 pada 28 September 2020, PT KAI meresmikan logo baru dengan bentuk tiga huruf "K", "A", dan "I" yang dibuat dengan tulisan miring (menggambarkan karakter perusahaan yang progresif, terbuka, dan terpercaya). Aksen bentuk rel kereta api pada huruf "A" melambangkan "harapan untuk memajukan perusahaan sebagai ekosistem transportasi yang terbaik dan bersinergi" dan penggunaan dua warna yang memiliki makna berbeda dari logo sebelumnya, yaitu gabungan kedua warna ini mencermnikan "hubungan harmonis antara KAI dan seluruh pemangku kepentingan sektor perkeretaapian", dengan warna biru (pada huruf "K" dan "I") melambangkan "stabilitas, profesionalisme, amanah, dan kepercayaan diri dari perusahaan", dan warna oranye (pada huruf "A") melambangkan "antusiasme, kreativitas, dan tekad perusahaan".<ref>{{Cite news|last=Hikam|first=Herdi Alif Al|title=Sobat Kereta, Sudah Tahu Logo Baru KAI?|url=https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-5190996/sobat-kereta-sudah-tahu-logo-baru-kai|work=[[Detik.com|detikcom]]|language=id-ID|access-date=2020-09-28}}</ref>
 
== Perkembangan dan Pemeliharaan ==
Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah [[Daftar kecelakaan kereta api di Indonesia|tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi]] baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas.<ref>http://gis.dephub.go.id/mapping/Statistik/Keretaapi/Tabel_A_4_3_01.htm {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130611074250/http://gis.dephub.go.id/mapping/Statistik/Keretaapi/Tabel_A_4_3_01.htm |date=2013-06-11 }} Angka kecelakaan Kereta Api</ref> Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga.<ref>http://www.indosiar.com/fokus/60-persen-kecelakaan-kereta-api-terjadi-di-perlintasan_29139.html {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150924034520/http://www.indosiar.com/fokus/60-persen-kecelakaan-kereta-api-terjadi-di-perlintasan_29139.html |date=2015-09-24 }} Perlintasan kereta api</ref> Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas.<ref>http://www.lensaindonesia.com/2013/09/28/palang-pintu-liar-pt-kai-enggan-tanggung-jawab.html Palang pintu mematikan.</ref> Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.
 
Baris 312 ⟶ 302:
* Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu
* Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju
* [[Jalur kereta api Makassar–Parepare|Jalur KA baru Makassar-Pare Pare]] (Saat ini Segmen: Mandai - Barru yang beroperasi pada 28 Desember 2023 termasuk percabangan Garongkong)
* Jalur KA baru Makassar-Pare Pare
* Jalur KA baru Makassar-Sungguhminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone
* Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu
Diperoleh dari "https://wiki-indonesia.club/wiki/Sejarah_perkeretaapian_di_Indonesia"