Persinyalan blok otomatis: Perbedaan antara revisi

Jelajahi riwayat secara interaktif

← Revisi sebelumnya

Konten dihapus Konten ditambahkan

VisualTeks wiki

Revisi per 12 Juni 2023 06.03 sunting AABot (bicara \| kontrib) Bot, Pengecualian blokir IP 913.941 suntingan k fix Tag: paws [2.2] ← Revisi sebelumnya		Revisi terkini sejak 29 Agustus 2024 16.09 sunting balikkan RaFaDa20631 (bicara \| kontrib) Pengurus 95.288 suntingan k Removing from Category:Kereta api using Cat-a-lot
(2 revisi perantara oleh 2 pengguna tidak ditampilkan)
Baris 1: [[Berkas:CR_Lehigh-Line-signal-1222.jpg\|jmpl\| Sinyal blok otomatis [[Sinyal kereta api\|jenis lampu sorot]] di Milepost 122.2 di Jim Thorpe, Pennsylvania ]] '''Persinyalan blok otomatis''' ('''ABS'''), disebut juga '''persinyalan blok terbuka''', adalah sistem persinyalan [[kereta api]] yang terdiri atas serangkaian [[Sinyal kereta api\|sinyal]] yang membagi jalur kereta api menjadi beberapa bagian, atau disebut "blok". Sistem ini mengontrol pergerakan kereta api pada tiap blok menggunakan sinyal otomatis. Operasi ABS dirancang untuk memungkinkan kereta yang beroperasi dengan arah yang sama untuk mengikuti satu sama lain dengan cara yang aman tanpa risiko tabrakan dari belakang. Teknologi ABS mengurangi biaya operasional dan meningkatkan kapasitas jalur [[kereta api]]. Berbeda dengan sistem blok manual konvensional yang membutuhkan operator manusia, ABS mengandalkan [[algoritma]] sistem untuk mendeteksi apakah suatu blok ~~terduduki~~ditempati oleh kereta api atau tidak, kemudian menyampaikan informasi tersebut ke kereta yang mendekat. Sistem ini beroperasi tanpa intervensi dari luar, tidak seperti sistem kontrol lalu lintas modern yang memerlukan kontrol eksternal untuk mengatur arus lalu lintas. == Sejarah == Metode pertama untuk mengelola banyak kereta di satu lintasan adalah dengan menggunakan [[Jadwal perjalanan\|jadwal]] dan [[petak jalan]]. Satu kereta menunggu silang/susul dengan kereta yang lain, sesuai dengan instruksi dalam jadwal. Tetapi jika suatu kereta tertunda karena alasan apa pun, sebagian besar kereta lain mungkin juga akan tertunda karena menunggu kereta yang terlambat tadi ~~muncul~~tiba di tempat yang ~~tepat di mana mereka dapat lewat dengan~~ aman. Pengoperasian kereta dengan jadwal ditambah dengan [[Telegraf\|komunikasi telegraf kereta api]] mulai dilakukan tahun 1854 oleh Erie Railroad. Seorang [[Pengatur Perjalanan Kereta Api\|pengatur perjalanan kereta api]] akan mengirimkan jadwal kereta api ke stasiun-stasiun yang diawaki oleh para telegrafer. Telegrafer kemudian menuliskannya pada dokumen dan menyerahkannya kepada awak kereta ketika mereka melewati stasiun.<ref>Gwyer, William L. (2006-05-01). [http://trn.trains.com/en/Railroad%20Reference/ABCs%20of%20Railroading/2006/05/Train%20orders.aspx "Train Orders"]. ''Trains''. Diakses pada 6 Desember 2013.</ref> Sistem persinyalan blok manual di Amerika Serikat diimplementasikan oleh [[Pennsylvania Railroad]] sekitar tahun 1863 (beberapa dekade sebelum sistem perkeretaapian Amerika lainnya mulai menggunakannya). Sistem ini mengharuskan pegawai perusahaan kereta api ditempatkan di setiap sinyal untuk mengatur sinyal sesuai dengan instruksi yang diterima oleh telegraf dari operator. Kereta api Inggris juga menggunakan sistem blok "manual terkontrol," yang kemudian penggunaannya diadaptasi pada sistem perkeretaapian di AS oleh New York Central dan Hudson River Railroad pada tahun 1882.<ref name="ICC1907">{{Cite book\|url=https://books.google.com/books?id=2hcsAAAAYAAJ&printsec=frontcover&dq=%22automatic+block+system%22&hl=en&sa=X&ei=cjiaUs2rJ5TcoASXhYJA&ved=0CEgQ6AEwAg#v=onepage&q=%22automatic%20block%20system%22&f=false\|title=Report of the Interstate Commerce Commission on Block-Signal Systems and Appliances for the Automatic Control of Railroad Trains\|publisher=Government Printing Office\|year=1907\|location=Washington\|pages=6–9\|access-date=2013-12-01}}</ref> Baris 9: Persinyalan blok otomatis ditemukan di Amerika, dan pertama kali digunakan oleh Eastern Railroad di Massachusetts pada tahun 1871. Meskipun demikian, biaya operasional sinyal, peralatan, dan pemasangan tergolong mahal pada saat itu, sehingga menyulitkan banyak jalur kereta api untuk menggunakannya kecuali pada jalur yang sangat ramai digunakan oleh kereta penumpang. Pada tahun 1906, Interstate Commerce Commission melaporkan bahwa dari 194.726,6 mil jalan kereta api di Amerika Serikat,<ref>{{Cite web\|url=http://pw2.netcom.com/~whstlpnk/tteusra1.html\|title=The USRA era, 1900-1916\|last=Phillips\|first=J.\|year=1997\|website=PW2.Netcom.com\|archive-url=https://web.archive.org/web/20110724171311/http://pw2.netcom.com/~whstlpnk/tteusra1.html\|archive-date=2011-07-24\|access-date=2013-11-30}}</ref> ada 41.916,3 mil yang menggunakan sistem blok manual, dan hanya 6.826,9 mil yang menggunakan blok otomatis, baik pada jalur tunggal atau ganda.<ref name="ICC1907" /> Seiring berjalannya waktu, banyak penyedia jasa kereta api yang mulai melirik penggunaan pensinyalan blok otomatis karena keefektifannya. Sistem ABS dapat mengurangi kebutuhan karyawan untuk pengoperasian setiap sinyal secara manual, mengurangi biaya perbaikan dan kerusakan akibat ~~tabrakan~~kecelakaan, memungkinkan lalu lintas kereta api yang lebih efisien, mengurangi jumlah jam ''idle'' kereta dan kru, serta mengurangi ~~waktu~~durasi ~~transit keseluruhan~~perjalanan dari suatu titik ke titik lain.<ref name="ICC1907"/> == Dasar operasi == Sebagian besar sistem ABS menggunakan susunan tiga atau empat blok, di mana halangan berupa kereta api atau benda lainnya di blok pertama akan memicu peringatan saat memasuki blok kedua, dan mengizinkan kereta api di blok ketiga untuk melaju dengan kecepatan normal. Ketika ~~blok pendek atau~~ kapasitas lintas yang lebih tinggi diperlukan, empat atau lebih blok dapat digunakan; kereta kemudian diberi banyak peringatan tentang halangan yang akan datang. Untuk mengindikasikan status dasar suatu blok, digunakan sistem pensinyalan dengan aspek merah/kuning/hijau yang memiliki makna universal, dengan warna merah menunjukkan blok ditempati, kuning yang menunjukkan bahwa blok selanjutnya ditempati oleh kereta api, dan hijau yang mengindikasikan bahwa tidak ada halangan. Cara paling umum pada sistem ABS adalah dengan mendeteksi kedudukan dari lintasan melalui penggunaan [[Lacak sirkuit\|track circuit]]. Arus tegangan rendah dirambatkan melalui lintasan antara dua sinyal untuk kemudian dideteksi apakah rangkaian dalam kondisi tertutup, terbuka, atau mengalami korsleting. Roda dan gandar kereta api akan mengalirkan arus dari satu rel ke yang rel lain, sehingga memperpendek sirkuit (shunting). Apabila sistem ABS mendeteksi bahwa terjadi korsleting antara dua sinyal, sistem menginterpretasikan bahwa kereta api atau penghalang lainnya menempati blok itu dan akan "memberi" sinyal merah (menampilkan indikasi berhenti) di kedua sisi blok itu untuk mencegah kereta lain memasuki blok Baris 20: === ABS satu arah === [[Berkas:Enola_Branch_L433_1_(2004-April_6).JPG\|jmpl\| Sepasang [[Sinyal kereta api\|sinyal]] ABS yang masing-masing mengatur satu arah perjalanan di [[Norfolk Southern Railway]] (bekas Pennsylvania Railroad) ]] ABS umumnya diterapkan pada [[Jalur ganda\|jalur rel ganda]] ramai yang telah melebihi kapasitas jadwal dan tidak lagi dapat didukung oleh bentuk pensinyalan manual lainnya. ABS akan diatur sedemikian rupa untuk mengatur pergerakan kereta dalam satu arah untuk setiap trek jalur ganda.<ref>{{Cite web\|url=http://broadway.pennsyrr.com/Rail/Prr/Bor1956/rulebook1956.html#signal_rules\|title=Rules for Conducting Transportation\|date=1964\|website=Broadway.Pennsyrr.com\|publisher=Pennsylvania Railroad\|archive-url=https://archive.istoday/20130201014449/http://broadway.pennsyrr.com/Rail/Prr/Bor1956/rulebook1956.html#signal_rules\|archive-date=2013-02-01\|access-date=2013-12-06}}</ref> Pergerakan kereta api yang beroperasi melawan arus lalu lintas kereta api (berjalan di sepur ~~kiri~~salah) masih membutuhkan pengaturan manual khusus untuk mencegah tabrakan. Oleh karena itu, di bawah operasi ABS, kereta yang bergerak ke arah yang salah adalah kejadian yang tidak biasa dan mungkin saja tidak didukung dengan baik oleh prasarana yang tersedia. Selain kapasitas dan keamanan yang lebih baik dibandingkan dengan sistem blok manual, keuntungan lain dari sistem ABS satu arah adalah biaya pemasangan dan pengoperasian yang relatif murah, setiap titik pensinyalan hanya membutuhkan satu [[relai]] untuk sirkuit treknya sendiri dan satu relai tambahan untuk masing-masing blok dalam panjang kontrolnya. Fitur lain dari sistem ABS satu arah adalah penggunaan sistem untuk memfasilitasi kereta yang berjalan di sepur kiri/arah berjalan yang salah. Baris 40: {{Persinyalan kereta api}} ~~[[Kategori:Kereta api]]~~ [[Kategori:Persinyalan kereta api]]