Sejarah perkeretaapian di Indonesia: Perbedaan antara revisi
Konten dihapus Konten ditambahkan
Tag: Suntingan perangkat seluler Suntingan aplikasi seluler Suntingan aplikasi Android |
Image suggestions feature: 1 image added. Tag: VisualEditor Suntingan perangkat seluler Suntingan peramban seluler Tugas pengguna baru Suggested: add images to sections |
||
| (82 revisi perantara oleh 30 pengguna tidak ditampilkan) | |||
Baris 2:
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Verwoesting en herstel van het spoor in de Aneikloof aan de westkust van Sumatra TMnr 10020869.jpg|jmpl|Pembangunan jembatan KA di Sumatra.]]
[[Berkas:Cikuda Railway Bridge.jpg|jmpl|Jembatan Cikuda ketika masih aktif (1924)]]
'''Sejarah perkeretaapian di Indonesia''' merupakan perkembangan infrastruktur transportasi yang penting bagi Indonesia. Perkeretaapian memainkan peran kunci dalam menghubungkan berbagai wilayah di Indonesia dan memfasilitasi pergerakan orang dan barang secara efisien. Perjalanan sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai pada akhir abad ke-19, ketika Belanda masih menjajah Indonesia. Spesifiknya pada masa Tanam Paksa. Pada tahun 1864, kereta api pertama di Indonesia, yang menghubungkan Semarang dengan Tanggung, dibangun oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS). Kemudian, pengembangan jalur kereta api terus berlanjut dengan pembangunan jalur-jalur baru yang menghubungkan berbagai kota di Jawa dan Sumatera.
Selama masa kolonial, pembangunan jalur kereta api didorong oleh kepentingan ekonomi Belanda, seperti pengangkutan hasil-hasil pertanian dan mineral dari daerah-daerah produksi ke pelabuhan-pelabuhan utama. Jalur-jalur kereta api ini juga dimaksudkan untuk memfasilitasi mobilitas administratif, militer, dan perjalanan para pejabat kolonial.
Setelah Indonesia merdeka pada tahun 1945, perkeretaapian menjadi tanggung jawab negara. Djawatan Kereta Api (DKA) didirikan sebagai perusahaan kereta api nasional, yang kemudian berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) dan akhirnya menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 1991.
== Pra-kemerdekaan ==
Baris 8 ⟶ 13:
Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa ''djaman doeloe'' perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama ''kereta api'' sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan ''api'' dari pembakaran [[batu bara]] atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut '''kereta rel''', artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. Informasi tersebut sangat langka.
Setelah [[Cultuurstelsel|Tanam Paksa]] diberlakukan oleh [[van den Bosch]] pada tahun [[1825]]-[[1830]], ide tentang perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan [[jalan raya]] pada masa itu. Akhirnya, pada [[1840]], Kolonel J.H.R. [[Carel van der Wijck|Carel Van der Wijck]] mengajukan proposal pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda.<ref>
Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute [[Stasiun Samarang|Samarang]] - [[Stasiun Tanggung|Tanggung]] yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. ([[Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij]]) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.
=== Pembangunan pertama<ref name="ptkai">
Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal [[17 Juni]] [[1864]], oleh [[Gubernur Jenderal]] [[Hindia Belanda]], Mr. [[L.A.J Baron Sloet van den Beele]]. Pembangunan diprakarsai oleh "''[[Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij]]''" (NIS) yang dipimpin oleh [[Ir. J.P de Bordes]] dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar [[sepur]] 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, [[10 Agustus]] [[1867]].
Baris 21 ⟶ 26:
=== Perkembangan di luar Jawa<ref name="ptkai"/> ===
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Aanleg spoorlijn Solok-Siloengkang. Halte Si Loenkang. Sumatra west kust TMnr 10022112.jpg|jmpl|200px|Halte Si Loengkang di jalur Solok-Silungkang, ketika baru selesai dibangun.]]
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Aanleg lijn Kajoe Tanam-Padang Pandjang inrijdstuk van de tandradbaan bij het viaduct bij Kajoetanam Sumatra TMnr 10021630.jpg|jmpl|Pembangunan jalur KA bergerigi di [[Kayu Tanam]], [[
Selain di [[Jawa]], pembangunan rel KA juga dilakukan di [[Aceh]] ([[1874]]), [[
=== Pendudukan Jepang<ref name="ptkai"/> ===
[[Berkas:Barisan Pekerdja.webm|jmpl|Barisan Pekerdja, salah satu film propaganda Jepang yang menampilkan proses pembangunan jalur kereta api api maut dalam scenenya, terutama pada menit 3.23 s.d. 3.42. Sayangnya, tidak diketahui lokasi syutingnya apakah di Jalur [[Jalur kereta api Muaro–Pekanbaru|Muaro–Pekanbaru]] atau [[Jalur kereta api Saketi–Bayah|Saketi–Bayah]]. Selain itu, juga menampilkan kumpulan pekerja di [[Stasiun Semarang Tawang]] pada menit 7.56 s.d. 8.20, serta pemberangkatan pekerja dari sebuah stasiun pada menit 8.35 s.d. 8.48]]
Sampai dengan tahun [[1939]], panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun [[1950]] panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan [[Jepang]] dan diangkut ke [[Burma]] untuk pembangunan jalan KA di sana.
Baris 90 ⟶ 96:
* Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok
* Elektrifikasi Batavia - Bogor:
*
*
*
* Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang
* Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang
Baris 102 ⟶ 108:
{{utama|Daftar stasiun kereta api di Indonesia}}
Berikut daftar stasiun besar:
# [[Stasiun Karanganyar]] -
# [[Stasiun Jakarta Kota]] - diresmikan 1929
# [[Stasiun Tanjung Priok]] - 1914
Baris 131 ⟶ 137:
== Armada ==
{{utama|Daftar lokomotif di Indonesia#Lokomotif uap}}
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Locomotief van de Deli-Spoorweg Maatschappij met personenrijtuigen TMnr 60004413.jpg|200px|jmpl|Lokomotif uap Tipe C milik [[Deli Spoorweg Maatschappij]] (tahun 1910-an)|]]
▲Sebagian lokomotif uap yang pernah beroperasi pada masa hindia belanda hingga kemerdekaan Indonesia beberapa lokomotif tersebut dengan seri B, C, BB, CC, DD, D dan F telah dipajang di [[Museum Kereta Api Ambarawa]] dan [[Museum Transportasi Taman Mini Indonesia Indah]]. Sebagian lokomotif tersebut sudah tidak diketahui lagi keberadaannya karena sebagian telah dirucat atau dijadikan besitua dan hanya bisa dilihat pada beberapa foto dan video dokumentasinya.<ref>[http://arsip76r.blogspot.com/2012/05/lokomotif-uap-yang-pernah-ada-di.html Lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia]</ref>
=== Jenis kereta 1876-1925 ===
Baris 155 ⟶ 149:
== Pasca-kemerdekaan ==
[[Berkas:B2502 Locomotive - Amabarawa - Indonesia.jpg|jmpl|Stasiun kereta Api Ambarawa]]
==== Periode DKARI dan Negosiasi Kepemilikan Perusahaan ====
Setelah [[kemerdekaan Indonesia]] diproklamasikan pada tanggal [[17 Agustus]] [[1945]], perusahaan-perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan [[Indonesia]]. Bahkan tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan ke ''Staatsspoorwegen'' (SS). Bahkan, [[Daftar Menteri Perhubungan Indonesia|Menteri Perhubungan]] saat itu, [[Abikoesno Tjokrosoejoso]], justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.<ref name="berdikari">
Pada tanggal [[2 September]] 1945, [[Angkatan Pemoeda Indonesia]] (API) menyelenggarakan pertemuan dengan grup revolusioner dari buruh DKA. Pertemuan dilangsungkan di Gedung [[Menteng 31]], [[Jakarta]]. API, organisasi revolusioner Indonesia, dipimpin oleh [[Wikana]], sedangkan buruh kereta yang hadir dipimpin oleh [[Legiman Harjono]]. Kesepakatannya adalah merebut DKA. Untuk melaksanakan hal tersebut, tenaga revolusioner dari API diperbantukan di DKA untuk menyiapkan aksi perebutan. Pada pukul 23.00, pertemuan lanjutan dilakukan di rumah dinas kepala [[Stasiun Manggarai]] dan menghadirkan pegawai-pegawai DKA. Kesepakatannya adalah merebut stasiun DKA dari tangan Jepang.<ref name="berdikari"/>
Keesokan harinya, pada [[3 September]] 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di [[Jakarta]]. Pada akhirnya, [[stasiun Jatinegara]] dan [[stasiun Manggarai|Manggarai]] berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul kemudian [[stasiun Gambir|Gambir]], [[stasiun Tanjung Priok|Tanjung Priok]], [[stasiun Pasat Senen|Pasar Senen]], [[stasiun Jakarta Kota|Jakarta Kota]], dan lain-lain. Kantor DKA, bengkel, dan
Sementara itu,
Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal [[28 September]] 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).<ref name="ptkai"/>
Kecuali DKARI ada pula operator lain yang terpisah, '''''Kereta Api Soematra Oetara Negara Repoeblik Indonesia''''' dan '''''Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia''''', yang kesemuanya beroperasi di [[Sumatra]]. Selain itu, ada pula '''''Verenigde Spoorwegbedrijf''''' (VS) yang merupakan gabungan dua belas operator kereta api swasta pada masa Hindia Belanda.<ref>[http://kotatoeamagelang.wordpress.com/tag/sejarah-perkeretaapian-di-indonesia/ Kota Toea Magelang: Sejarah Perkeretaapian di Indonesia]</ref> Pada akhirnya, DKARI dan ''Staatsspoorwegen en Verenigde Spoorwegbedrijf'' (SS/VS) digabung menjadi satu sebagai Djawatan Kereta Api (DKA)<ref>[http://berita.suaramerdeka.com/lahan-belakang-biraoscs-tetap-dinilai-milik-pt-kai/ SuaraMerdeka: Lahan Belakang Birao/SCS Tetap Dinilai Milik PT KAI]{{Pranala mati|date=Mei 2021 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }}</ref>
==== KLB 3 Januari 1946 ====
Baris 174 ⟶ 169:
Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan manuver [[langsir]] gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap gulita. Pada akhirnya, pada tanggal [[4 Januari]] [[1946]] tiba di [[Kota Yogyakarta]] dan untuk mengenangnya, diperkenalkanlah istilah ''kereta luar biasa'' (KLB). Pada saat itu pula, ibu kota negara pindah ke Yogyakarta.<ref name="Majalah KA Edisi Oktober 2014"/>
== Modernisasi ==
Nama DKARI kemudian dirubah menjadi DKA saja hingga akhir tahun 1950an kondisi perkeretaapian dalam negeri saat itu masih banyaknya menggunakan armada bekas pakai era zaman kolonial Belanda serta akibat dari [[Sejarah Indonesia (1945-1949)]] yg sudah saatnya digantikan atau direkondisi dengan armada baru maka kebijakan pemerintah saat itu mulailah mendatangkan sejumlah armada baru seperti lokomotif uap terakhir [[D52]] dan lokomotif Diesel sekaligus Lokomotif Diesel elektrik generasi pertama bergandar CC, Lokomotif Diesel elektrik bergandar BB generasi pertama, lokomotif Diesel Hidraulik Generasi Pertama seperti [[CC200]], [[BB200]], [[BB300]], [[D300]], gerbong penumpang dan barang baru.
Nama DKA pun diubah menjadi '''''Perusahaan Negara Kereta Api''''' ('''PNKA''') pada tahun
▲=== Perusahaan negara ===
▲Nama DKA pun diubah menjadi '''''Perusahaan Negara Kereta Api''''' ('''PNKA''') pada tahun 1963. PNKA kemudian memasukkan perusahaan lainnya, seperti ''[[Deli Spoorweg Maatschappij]]'' yang masih [[independen]] menjadi satu sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu perusahaan operator.<ref name="huangcorp">[https://huangcorp.wordpress.com/2010/07/15/sejarah-kereta-api-indonesia/ Sejarah Kereta Api Indonesia]</ref> Pada masa ini, lokomotif diesel hidraulik menjadi andalan bagi semua kereta api penumpang, barang maupun tugas [[langsir]] bersama lokomotif diesel elektrik yang perlahan menggantikan tugas [[lokomotif uap]]. Seperti [[Bima Kunting]], [[Kebo Kuning]], [[C300]], [[D301]], [[BB301]], dan [[BB302]] secara bertahap didatangkan. serta Lokomotif diesel elektrik generasi ke tiga dan ke empat seperti [[BB201]], [[BB202]] yang diproduksi sejak tahun [[1967]] oleh [[General Motors]] - [[Electro-Motive Division]] (EMD).
==== KA Bima ====
Baris 188 ⟶ 180:
Pada tanggal [[1 Juni]] [[1967]] PNKA mengoperasikan [[kereta api Bima]] rute [[stasiun Gambir|Gambir]]-[[stasiun Surabaya Gubeng|Surabaya Gubeng]] pp.<ref name="masbagus">[http://masbagusadventure.blogspot.com/2010/03/kereta-api-express-malam-bima.html Kereta api Express Malam Bima]</ref> Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna [[biru]] dan merupakan kereta api pertama dengan sistem AC ber[[freon]] di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti rute ''[[kereta api Bintang Sendja|Bintang Sendja]]''. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah melewati [[stasiun Purwokerto|Purwokerto]] dan [[stasiun Yogyakarta|Yogyakarta]], hingga saat ini.
=== Perusahaan
Pada tanggal 15 September
Pada tahun [[1981]], PJKA terlibat dalam produksi film berjudul ''[[Kereta Api Terakhir]]'' yang diproduksi oleh [[Produksi Film Negara|Pusat Produksi Film Negara]], dan merupakan film unggulan pada masa itu.<ref>[http://filmindonesia.or.id/movie/title/lf-k017-81-049431_kereta-api-terakhir FilmIndonesia: Kereta Api Terakhir]</ref>
Baris 195 ⟶ 187:
==== Era lokomotif andalan kereta api ====
{{utama|CC201|BB203}}
Pada akhir tahun
Di [[
Pada tanggal [[6 Oktober]] [[1976]], beberapa saat setelah ditutupnya [[jalur kereta api Secang-Kedungjati]], [[Museum Kereta Api Ambarawa]] didirikan, menempati bekas stasiun Willem I di [[Ambarawa]]. Di sinilah akhir
Pada
Terjadinya [[Tragedi Bintaro]] pada [[19 Oktober]] [[1987]] merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, keamanan dan kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.
===
[[Berkas:ID diesel loco CC 201-05 060327 4217 kta.jpg|jmpl|[[CC201]] 05 (CC201 77 04) semasa berlogo Perumka dan sebelum dimutasi]]
Pada tanggal
{{multiple image
|align=left
|direction=vertical
|width=200
|image1=
|caption1=
}}
Zaman Perumka biasa disebut '''"zaman merah biru"''' karena semua cat lokomotif yang dioperasikan secara komersial diubah menjadi merah dan biru dengan logo Perumka putih di depan dan belakangnya, serta di bawah kaca kabin [[masinis]] tepat di atas [[plat nomor]]nya. Selain itu, cat ''livery'' semua kelas kereta juga diubah, yakni untuk eksekutif dicat biru muda-biru tua, bisnis dicat hijau tua-biru tua, ekonomi dicat merah tua-biru tua, serta kereta pembangkit dan kereta bagasi dicat biru tua polos. Semua kereta memiliki garis putih dengan logo Perumka merah
=== Persero ===▼
Pada tahun [[1995]] lahir kereta api eksekutif argo buatan [[PT Inka]] Madiun, yang diberi nama [[kereta api Argo Bromo|Argo Bromo]] dan [[kereta api Argo Gede|Argo Gede]]. Semua kereta eksekutif argo terbaru tersebut dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula lokomotif [[CC203|CC 203]] dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang [[aerodinamika|aerodinamis]].
Akibat hadirnya kereta argo ini, terjadi perubahan skema warna, dengan kereta kelas eksekutif dan bisnis dicat dengan pola yang sama dengan kelas Argo namun dengan warna krem-putih. Pada tahun [[1997]] muncul [[kereta api Argo Bromo Anggrek]] yang dicat warna pink-putih. Sementara itu, kereta ekonomi sebenarnya dicat dengan warna putih-hijau toska, namun pada akhirnya hanya KRL Rheostatik kelas ekonomi dan sebagian KRD yang dicat dengan skema warna tersebut, sementara kereta ekonomi lainnya masih nyaman dengan skema warna merah-biru dari sebelum tahun 1995. Livery yang sudah disebutkan sebelumnya juga ditambah dengan dua garis, salah satunya berwarna biru muda dan satu lagi berwarna biru tua.
▲=== Persero ===
▲Akhirnya, pada tanggal 1 Juni 1999 Perumka secara resmi berubah menjadi '''''PT Kereta Api (Persero''''' ('''PT KA'''). Pada awal [[1990-an]] dan [[2000-an]], PT KA tetap mempertahankan cat merah-biru pada lokomotif-lokomotifnya, kecuali untuk CC 203.
Pada tahun [[2006]] ke atas, CC 201 dan sebagian besar lokomotif lainnya kemudian berganti cat seperti CC 203, yakni putih bergaris biru muda-biru tua. Sementara itu terjadi perubahan pada seluruh rangkaian kereta penumpang mulai dari eksekutif, bisnis, maupun ekonomi, menjadi seperti yang dapat dilihat saat ini. Untuk lokomotif heritage menggunakan ''livery'' PJKA.
Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (''public service obligation''), terutama untuk [[kereta api ekonomi]].<ref name="protespublik"/> PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun [[2007]] disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA.
Pada era ini juga sejumlah lokomotif diesel hidrolik mulai berkurang seiring dengan kebijakan PT KA saat itu lebih merawat lokomotif diesel elektrik yang sudah ada dan mendatangkan, mengembangkan sejumlah lokomotif diesel elektrik dan hidrolik generasi baru yang sudah menggunakan teknologi canggih dalam perawatannya.
==== Transformasi dan digitalisasi ====
Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai dirintis saat diluncurkannya lokomotif [[BB204]] pada tahun 1980-an di [[
Pada dekade [[2010-an]] telah banyak terjadi [[transformasi]] pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin oleh [[Ignasius Jonan]]. Pada tahun [[2010]] nama PT KA berubah menjadi '''''PT Kereta Api Indonesia (Persero)''''' ('''PT KAI'''). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun [[2010]] muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya [[kereta api Bogowonto]] sebagai perintisnya.
Pada tanggal [[28 September]] [[2011]], logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah dipesan di [[minimarket]] dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem ''boarding pass'' yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak [[CC205]] dan [[CC206]] diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini
==== Peringatan 75 tahun terbentuknya perusahaan ====
Dalam memperingati hari ulang tahun yang ke-75 pada 28 September 2020, PT KAI meresmikan logo baru dengan bentuk tiga huruf "K", "A", dan "I" yang dibuat dengan tulisan miring (menggambarkan karakter perusahaan yang progresif, terbuka, dan terpercaya). Aksen bentuk rel kereta api pada huruf "A" melambangkan "harapan untuk memajukan perusahaan sebagai ekosistem transportasi yang terbaik dan bersinergi" dan penggunaan dua warna yang memiliki makna berbeda dari logo sebelumnya, yaitu gabungan kedua warna ini mencermnikan "hubungan harmonis antara KAI dan seluruh pemangku kepentingan sektor perkeretaapian", dengan warna biru (pada huruf "K" dan "I") melambangkan "stabilitas, profesionalisme, amanah, dan kepercayaan diri dari perusahaan", dan warna oranye (pada huruf "A") melambangkan "antusiasme, kreativitas, dan tekad perusahaan".<ref>{{Cite news|last=Hikam|first=Herdi Alif Al|title=Sobat Kereta, Sudah Tahu Logo Baru KAI?|url=https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-5190996/sobat-kereta-sudah-tahu-logo-baru-kai|work=[[Detik.com|detikcom]]|language=id-ID|access-date=2020-09-28}}</ref>
Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah [[Daftar kecelakaan kereta api di Indonesia|tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi]] baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas.<ref>http://gis.dephub.go.id/mapping/Statistik/Keretaapi/Tabel_A_4_3_01.htm {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130611074250/http://gis.dephub.go.id/mapping/Statistik/Keretaapi/Tabel_A_4_3_01.htm |date=2013-06-11 }} Angka kecelakaan Kereta Api</ref> Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga.<ref>http://www.indosiar.com/fokus/60-persen-kecelakaan-kereta-api-terjadi-di-perlintasan_29139.html {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150924034520/http://www.indosiar.com/fokus/60-persen-kecelakaan-kereta-api-terjadi-di-perlintasan_29139.html |date=2015-09-24 }} Perlintasan kereta api</ref> Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas.<ref>http://www.lensaindonesia.com/2013/09/28/palang-pintu-liar-pt-kai-enggan-tanggung-jawab.html Palang pintu mematikan.</ref> Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.▼
▲Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah [[Daftar kecelakaan kereta api di Indonesia|tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi]] baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas.<ref>http://gis.dephub.go.id/mapping/Statistik/Keretaapi/Tabel_A_4_3_01.htm Angka kecelakaan Kereta Api</ref> Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga.<ref>http://www.indosiar.com/fokus/60-persen-kecelakaan-kereta-api-terjadi-di-perlintasan_29139.html Perlintasan kereta api</ref> Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas.<ref>http://www.lensaindonesia.com/2013/09/28/palang-pintu-liar-pt-kai-enggan-tanggung-jawab.html Palang pintu mematikan.</ref> Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.
=== Penambahan jalur baru ===
Sejak tahun [[2015]], pemerintah berencana untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian di Indonesia dengan menambah jalur baru, reaktifasi jalur nonaktif dan juga membuat jalur ganda, tidak hanya di koridor pulau Jawa, tapi juga di koridor-koridor lainnya seperti Pulau Sumatra, Kalimantan, Sulawesi dan Papua.<ref>[http://www.beritasatu.com/nasional/260271-berikut-daftar-lengkap-pembangunan-jaringan-kereta-api-20152019.html "Berikut Daftar Lengkap Pembangunan Jaringan Kereta Api 2015-2019"], [[BeritaSatu.com]], diakses [[8 September]] [[2015]]</ref><ref>[http://economy.okezone.com/read/2015/03/10/320/1116413/mimpi-mengularnya-jalur-kereta-api-hingga-2019 "Mimpi Mengularnya Jalur Kereta Api Hingga 2019"], [[Okezone.com]], diakses [[8 September]] [[2015]]</ref>
Berikut ini, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa dari Program Strategis Perkeretaapian 2015-2019:
Baris 264 ⟶ 257:
'''Reaktivasi Jalur KA:'''
* Binjai-Besitang
* [[Jalur kereta api Padang
* Pariaman-Naras-Sungai Limau
* Muaro Kalaban-Muaro
'''
* Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu)
* Perkotaan Padang (Padang-BIM dan Padang-Pariaman)
Baris 295 ⟶ 288:
* Puruk Cahu-Mangkatib
'''Pembangunan Kereta Api
* Jalur KA baru Tanjung-Paringin-Barabai-Rantau-Martapura-Banjarmasin
* Jalur KA baru Balikpapan-Samarinda
Baris 311 ⟶ 304:
* Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu
* Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju
* [[Jalur kereta api Makassar–Parepare|Jalur KA baru Makassar-Pare Pare]] (Saat ini Segmen: Mandai - Barru yang beroperasi pada 28 Desember 2023 termasuk percabangan Garongkong)
* Jalur KA baru Makassar-Sungguhminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone
* Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu
Baris 326 ⟶ 319:
==== Koridor Pulau Papua ====
* Pembangunan Jalur KA baru di Papua baru direncanakan satu, yaitu untuk jalur Sorong-Manokwari.
== Referensi ==
Baris 344 ⟶ 332:
== Pranala luar ==
* {{id}} [http://www.kereta-api.co.id/ Situs resmi PT Kereta Api] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20151125184722/http://www.kereta-api.co.id/ |date=2015-11-25 }}
[[Kategori:
[[Kategori:Sejarah Indonesia]]
[[Kategori:Sejarah perkeretaapian]]
| |||