Garuda Indonesia Penerbangan 152: Perbedaan antara revisi

}}

 

== Kronologi Kecelakaan ==

 

 

 

 

== Penumpang ==

 

 

=== Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat ===

 

|-style="background:#ccccff;"

!rowspan=1|Negara||colspan=1|Penumpang||colspan=1|Kru||colspan=1|Total

|-valign=top

|-valign=top

|{{JPN}}||6||0||6

|-valign=top

|-valign=top

|-valign=top

|{{CAN}}||2||0||2

|-valign=top

|{{UK}}||2||0||2

|-valign=top

|{{FRA}}||1||0||1

|-valign=top

|{{AUS}}||1||0||1

|-valign=top

|{{ITA}}||1||0||1

|-valign=top

|-valign=top

|-valign=top

|-valign=top

|}

 

=== Penumpang Terkemuka ===

 

 

=== Jenazah Penumpang ===

 

 

== Investigasi ==

Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:

 

# Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.

 

== Aksi ==

 

 

Pengacara korban 'menghasilkan beberapa memo internal dari Hamilton-Sundstrand menunjukkan bahwa sistem telah diuji secara memadai untuk daerah pegunungan, yang telah diuji sebagian besar di tanah datar dengan lereng lembut. Mungkin memo yang paling kritis yang ditulis oleh Hamilton Sundstrand-insinyur Donald Bateman, yang menulis: "Berdasarkan demonstrasi penerbangan baru-baru ... dari MK II GPWS, saya telah menjadi sangat prihatin dengan Sirkuit Tingkat Detector berlebihan dalam komputer MK II . Saya percaya kami memiliki lebih banyak masalah yang berpotensi serius dari pertama kali dibayangkan pada tahun 1982. Peringatan GPWS bisa pendek atau tidak ada dalam beberapa keadaan. "Memo Bateman melanjutkan dengan mengatakan bahwa" waktu peringatan untuk penerbangan ke daerah pegunungan dan keturunan curam dari ketinggian di atas kisaran altimeter radio bisa sangat pendek dan tidak menentu... Dari penelitian kami, margin hilang di pertengahan hanya tiga dan satu-setengah detik untuk tipe kecelakaan di pegunungan. Sundstrand di rumah ahli dilakukan simulasi setelah kecelakaan dan menegaskan bahwa sistem peringatan benar berfungsi seharusnya terdengar alarm sekitar 14 detik sebelum insiden dan jika alarm itu berbunyi 14 detik sebelum insiden maka kecelakaan tidak akan terjadi.

 

 

Joyce Coyle mengajukan gugatan di Pengadilan Distrik AS untuk Distrik dari Oregon terhadap pemerintah Indonesia cabang operasi Garuda Indonesia Airlines. Coyle menuduh dalam pengaduan bahwa Garuda harus tanggung jawab untuk kematian di bawah [[Konvensi Warsawa]]. Dia juga mengklaim bahwa Garuda, yang sepenuhnya dimiliki oleh pemerintah Indonesia, bisa dapat dimintai tanggung jawab di bawah dua pengecualian untuk [[Undang Undang Kekebalan Istimewa Asing]]. Dia berpendapat bahwa Garuda diberi wewenang untuk beroperasi di Amerika Serikat pada waktu itu, kekebalan secara bebas di bawah aturan Departemen Perhubungan,yang membutuhkan maskapai penerbangan asing untuk membuka diri sesuai di Amerika Serikat sebagai kondisi yang diizinkan untuk terbang ke, dari, atau dalam negara ini. Coyle juga mengklaim bahwa dengan menjual tiket di Amerika Serikat, Garuda dibebaskan kekebalan di bawah "kegiatan komersial" pengecualian FSIA. Hakim Distrik AS Robert E. Jones membantah gerak Garuda untuk memberhentikan, mengadopsi kesimpulan hakim hakim bahwa perjalanan ke Medan adalah "satu kaki dari sebuah perjalanan internasional" dan dengan demikian tunduk pada Konvensi Warsawa dan pengabaian eksplisit kekebalan.

* [[Kecelakaan Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak]]

* [[Korean Air Penerbangan 801]]

 

== Pranala luar ==

 

{{Grup Garuda Indonesia}}

 

[[Kategori:Kecelakaan dan insiden Garuda Indonesia]]