Wikipedia

Lokomotif uap: Perbedaan antara revisi

Jelajahi riwayat secara interaktif
← Revisi sebelumnya
Konten dihapus Konten ditambahkan
VisualTeks wiki
Tag: Suntingan perangkat seluler Suntingan aplikasi seluler Suntingan aplikasi Android
RaFaDa20631 (bicara | kontrib)
Pengurus
90.987 suntingan
Tidak ada ringkasan suntingan
Tag: halaman dengan galat kutipan VisualEditor
 
(39 revisi perantara oleh 13 pengguna tidak ditampilkan)
Baris 1:
[[Berkas:LocomotiveLokomotif trevithickUap.jpg|jmpl|Lokomotif uap pertamaseri C3318 dan C3065 di duniaMuseum tahunTransportasi 1804Taman buatanMini RichardIndonesia TrevithickIndah (TMII).]]
'''Lokomotif uap''' adalah jenis [[lokomotif]] yang menggunakan tenaga [[mesin uap]] untuk menarik rangkaian [[kereta api]]. Lokomotif uap menggunakan bahan bakar batu bara, kayu, atau minyak untuk menghasilkan uap dalam [[Ketel uap|pendidih]]. Uap ini kemudian menggerakkan [[piston]] yang secara mekanis terhubung dengan roda penggeraknya. Baik bahan bakar dan air dipasok dalam lokomotif, baik ditampung pada lokomotif atau menggunakan [[Tender (kereta api)|tender]] di belakangnya.
[[Berkas:Ambarawa locomotief.jpg|jmpl|ka|Lokomotif uap B 5112 ketika masih menjadi pajangan statis di [[Museum Kereta Api Ambarawa]].]]
[[Berkas:Dampfspeicherlok DLM 002-2.jpg|jmpl|300px|Lokomotif fireless (tanpa nyala api), jenis lokomotif yang menggunakan tenaga kompresi uap]]
'''Kereta api uap''' adalah [[kereta api]] yang digerakkan dengan [[uap air]] yang dibangkitkan/dihasilkan dari [[ketel uap]] yang dipanaskan dengan [[kayu bakar]], [[batu bara]] ataupun [[minyak bakar]], oleh karena itu kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang.
Sejak pertama kali [[kereta api]] dibangun di Indonesia tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan [[lokomotif]] buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.
 
Lokomotif uap pertama kali dikembangkan di [[Britania Raya]] pada awal abad ke-19 dan digunakan dalam sistem perkeretaapian sampai pertengahan abad ke-20. [[Richard Trevithick]] menciptakan lokomotif uap pada 1802. Lokomotif uap komersial tersukses dibuat pada tahun 1812–1813 oleh [[John Blenkinsop]],<ref>{{cite web|title=John Blenkinsop - English inventor|url=https://www.britannica.com/biography/John-Blenkinsop|publisher=}}</ref> [[Salamanca (lokomotif)|Salamanca]]. [[Locomotion No. 1|''Locomotion'' No. 1]], yang dirakit oleh [[George Stephenson]], putranya [[Robert Stephenson|Robert]], dan perusahaannya [[Robert Stephenson and Company]], merupakan lokomotif uap pertama yang mampu menarik kereta api penumpang di lintas kereta api umum, [[Stockton and Darlington Railway]] tahun 1825. Pada tahun 1830 George Stephenson membuka jalur kereta api umum antarkota pertamanya, [[Liverpool and Manchester Railway]]. Robert Stephenson and Company menjadi pembuat sekaligus pemasok lokomotif uap pada dasawarsa pertama zaman uap di Britania Raya, Amerika Serikat, dan banyak negara di Eropa.<ref>Ellis, Hamilton (1968). The Pictorial Encyclopedia of Railways. pp. 24-30. Hamlyn Publishing Group.</ref>
== Penemuan mesin uap ==
[[James Watt]], dilahirkan [[19 Januari]] [[1736]] di [[Greenock]] [[Skotlandia]] menemukan penyempurnaan [[mesin uap]] pada tahun [[1769]]. Permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin uap ini.
 
Pada abad ke-20, Kepala Teknisi Mekanik [[London and North Eastern Railway]] (LNER) [[Nigel Gresley]] mendesain sejumlah lokomotif yang cukup terkenal, seperti ''[[LNER Class A3 4472 Flying Scotsman|Flying Scotsman]]'', lokomotif uap pertama yang resmi mencatatkan kelajuan di atas {{convert|100|mph|km/h|abbr=on}} untuk layanan penumpang, dan lokomotif LNER A4, 4468 ''[[LNER Class A4 4468 Mallard|Mallard]]'', yang masih menjadi lokomotif uap tercepat di dunia ({{convert|126|mph|km/h|abbr=on}}).<ref>[https://www.bbc.co.uk/news/av/uk-23158002/magnificent-mallard-world-s-fastest-steam-locomotive "Magnificent Mallard: World's fastest steam locomotive"]. BBC. 17 February 2018</ref>
== Cara kerja menggerakkan roda ==
 
Sejak awal 1900-an, lokomotif uap mulai digantikan dengan lok [[Lokomotif listrik|listrik]] dan [[Lokomotif diesel|diesel]]; sejak saat itu banyak jalur kereta api yang diubah menjadi tenaga listrik dan diesel mulai akhir 1930-an. Kebanyakan lokomotif uap dipensiunkan dari layanan reguler sejak 1980-an, meski banyak di antara mereka yang tetap menjalankan operasinya sebagai penarik KA wisata dan daya tarik warisan sejarah.
Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang [[dimana]] [[piston]] diletakkan, uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh suatu mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan menggerakkan roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.
 
==Sejarah==
=== Bagian dari Lokomotif Uap ===
{{See also|Sejarah perkeretaapian|:Kategori:Lokomotif uap awal}}
Istilah mengenai lokomotif uap perlu dijelaskan, agar pembaca dapat mengikuti uraian selanjutnya. Seperti diketahui bahwa bagian-bagian penting dari lokomotif uap adalah:
* tungku pembakaran batu bara atau kayu
* ketel uap air
* tender atau tempat batu bara dan air
* roda penggerak
* piston uap air penggerak roda
* ruang masinis
* tender gandengan untuk batu bara dan air
* roda penggerak
* roda penunjang
* cerobong
* dan lain-lain
 
===Britania Raya===
[[Berkas:Tender2.jpeg|jmpl|ka]]
Dahulu sistem transportasi rel menggunakan kuda sebagai penariknya.<ref>{{cite book | last = Payton |first=Philip|year=2004 |title=Oxford Dictionary of National Biography |publisher=Oxford University Press}}</ref> Pada 1784, [[William Murdoch]], penemu [[Skotlandia]], membuat purwarupa lokomotif jalanan dalam skala kecil di [[Birmingham]].<ref>{{cite book | last =Gordon | first =W.J. | title =Our Home Railways, volume one | publisher =Frederick Warne and Co | year =1910 | location =London | pages =7–9}}</ref> Desain lokomotif uap skala besar diajukan oleh [[William Reynolds (industrialist)|William Reynolds]] sekitar 1787.<ref>[https://books.google.com/books?id=dzRWAAAAMAAJ&dq=Reynolds+Steam+Rail+Locomotive&q=1787 ''The Railway Magazine'', Volume 150, IPC Business Press, 2004, page 11.] Google Books.</ref> Model awal kerja lokomotif uap dirancang dan dibangun oleh perintis perahu uap [[John Fitch (inventor)|John Fitch]] di Amerika Serikat selama tahun 1794.<ref>{{cite book|url=https://books.google.com/books?id=nVtEAAAAQBAJ&pg=PA13&lpg=PA13|title=The Railway Track and Its Long Term Behaviour: A Handbook for a Railway Track of High Quality|first=Konstantinos|last=Tzanakakis|date=26 January 2013|publisher=Springer Science & Business Media|via=Google Books|isbn=9783642360510}}</ref> Lokomotifnya menggunakan roda berbilah dalam yang dipandu rel. Model ini masih ada dan dipajang di Museum Masyarakat Sejarah Ohio di Columbus.<ref>{{cite web|url=http://www.craven-hall.org/fitch-steamboat-museum/the-legacy-of-john-fitch/|title=The Legacy of JOHN FITCH » Craven-Hall.org|website=www.craven-hall.org|access-date=2020-10-29|archive-date=2020-10-31|archive-url=https://web.archive.org/web/20201031100426/http://www.craven-hall.org/fitch-steamboat-museum/the-legacy-of-john-fitch/|dead-url=yes}}</ref> Autentisitas dan tanggal pembuatan lokomotif ini diragukan oleh sejumlah ahli dan kereta api uap yang bisa dijalankan harus menunggu penemuan [[mesin uap bertekanan tinggi]] oleh [[Richard Trevithick]], yang merintis penggunaan lokomotif uap untuk kereta api.<ref>{{cite book|url=https://books.google.com/books?id=FLPzYQW1TDUC&pg=PA29|title=Without a Prop|first=David S.|last=Yetman|date=1 May 2010|publisher=Dog Ear Publishing|via=Google Books|isbn=9781608444755}}</ref>
 
[[File:Locomotive trevithick.svg|thumb|Lokomotif Coalbrookdale oleh Trevithick]]
=== Istilah tender dan gandengan tender ===
Lokomotif uap pertama yang bisa dijalankan menggunakan lebar sepur {{RailGauge|3ft}}. Namanya adalah ''Coalbrookdale Locomotive'', yang dibuat oleh Trevithick pada 1802. Loko ini dibuat di pabrik besi [[Coalbrookdale]] di [[Shropshire]], [[Britania Raya]] meski tak ada catatan pengoperasian yang bertahan.<ref>{{cite book |title=Life of Richard Trevithick: With an Account of His Inventions, Volume 1 |author=Francis Trevithick |publisher=E.&F.N.Spon |date=1872}}</ref> Pada 21 Februari 1804, perjalanan kereta api uap pertama telah dilaksanakan menggunakan lokomotif uap rancangan Trevithick lainnya pada jalur trem dari pabrik besi [[Pen-y-darren]] dekat [[Merthyr Tydfil]], menuju [[Abercynon]] di South Wales dengan sepur {{RailGauge|4ft4in}}.<ref>{{cite web |url=http://www.museumwales.ac.uk/en/rhagor/article/trevithic_loco/ |title=Richard Trevithick's steam locomotive &#124; Rhagor |publisher=Museumwales.ac.uk |accessdate=2009-11-03 |url-status=dead |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110415125004/http://www.museumwales.ac.uk/en/rhagor/article/trevithic_loco |archivedate=15 April 2011 |df=dmy-all }}</ref><ref>{{cite news | title = Steam train anniversary begins | url = http://news.bbc.co.uk/1/hi/wales/3509961.stm | publisher = [[BBC]] | accessdate = 2009-06-13 | quote = A south Wales town has begun months of celebrations to mark the 200th anniversary of the invention of the steam locomotive. Merthyr Tydfil was the location where, on 21 February 1804, Richard Trevithick took the world into the railway age when he set one of his high-pressure steam engines on a local iron master's tram rails | date = 2004-02-21}}</ref> Bersama rekannya [[Andrew Vivian]], acara tersebut berjalan dengan sukses.<ref name="ODNBTrevithick">{{cite book |last = Payton | first=Philip|year=2004 |title=Oxford Dictionary of National Biography | publisher=Oxford University Press}}</ref> Desain ini melibatkan banyak inovasi penting, termasuk penggunaan uap tekanan tinggi yang dapat mengurangi berat mesin dan meningkatkan efisiensi.
 
Trevithick berkunjung ke Newcastle tahun 1804 dan disambut oleh pemilik dan pekerja tambang batu bara. Kunjungannya sukses mengingat pertambangan batu bara di timur laut Inggris menjadi pusat eksperimentasi dan pengembangan lokomotif uap.<ref name = "Garnett,2005" >{{cite book |last= Garnett | first = A.F. |title= Steel Wheels |url= https://archive.org/details/steelwheelsevolu0000garn |publisher= Cannwood Press |year = 2005 | pages= [https://archive.org/details/steelwheelsevolu0000garn/page/n18 18]–19}}</ref> Trevithick meneruskan eksperimen propulsi lok uapnya terhadap tiga lokomotif uap lainnya, dan terakhir adalah ''[[Catch Me Who Can]]'' tahun 1808.
Istilah ''tender'' untuk lokomotif adalah tempat perbekalan untuk menyalakan lokomotif berupa tempat batu bara atau kayu bakar dan tandon air.
 
[[File:Blenkinsop's rack locomotive, 1812 (British Railway Locomotives 1803-1853).jpg|thumb|left|Lokomotif ''Salamanca'']]
Pada umumnya lokomotif kecil dan buatan sebelum tahun 1900 adalah lokomotif tender, sedangkan setelah tahun 1900 dan besar umumnya dengan gandengan tender.
[[File:Locomotion No. 1..jpg|thumb|''Locomotion'' di Museum dan Pusat Kereta Api Darlington]]
Pada 1812, lokomotif [[rel gerigi]] silinder kembar buatan [[Matthew Murray]], ''[[The Salamanca|Salamanca]]'' pertama kalinya berjalan di jalur [[Middleton Railway]].<ref name="Young,1923">{{cite book |last=Young |first=Robert |title=Timothy Hackworth and the Locomotive |publisher= The Book Guild |location= Lewes, UK |year= 2000 |edition= reprint | origyear = 1923}}</ref> Lokomotif lainnya yang juga terkenal, ''[[Puffing Billy (locomotive)|Puffing Billy]]'', dibuat 1813–1814 oleh rekayasawan [[William Hedley]] untuk beroperasi di jalur tambang Wylam dekat Newcastle upon Tyne. Lokomotif ini adalah lokomotif uap tertua yang dilestarikan, dan kini dipajang statis di Museum Sains London.
 
====George Stephenson====
=== Lokomotif uap mallet, garratt, dan meyer ===
Sekitar akhir Abad XIX, lokomotif uap mencapai puncaknya dengan berbagai jenis artikulasi roda penggerak, yaitu dengan sebutan ''[[mallet]]'', ''[[garratt]]', dan ''[[meyer]].
<!--[[Berkas:D52.jpeg|thumb|left| '''Lokomotif Uap Terbesar Tipe Mallet DD-52 di Cibatu, Jawa Barat (1916)''' ]]-->
 
[[George Stephenson]], mantan penambang yang kemudian menjadi tukang mesin di Killingworth Colliery, mengembangkan enam belas [[Killingworth locomotives|lokomotif Killingworth]], termasuk ''[[Blücher (locomotive)|Blücher]]'' tahun 1814, lainnya tahun 1815, dan juga ''Killingworth Billy'' tahun 1816. Ia juga membuat ''The Duke'' in 1817 untuk [[Kilmarnock and Troon Railway]], yang merupakan lokomotif uap pertama yang berjalan di Skotlandia.
* Jenis [[Lokomotif Mallet]], kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, dan roda penggerak depan mendapat tekanan uap yang tinggi, kemudian disalurkan ke roda penggerak yang di belakangnya, dan juga roda penggerak depan dapat berbelok arah sesuai dengan kurva belokan rel. Penemu sistem ini adalah insinyur Swiss bernama [[Anatole Mallet]] pada tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.
<!--[[Berkas:Garratt.jpeg|thumb|right| '''Lokomotif Uap Tipe Garratt di Simbabwe, Afrika''' ]]-->
* Lokomotif uap jenis [[Garratt]], kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tender depan dan tender belakang. Penenmu sistem ini adalah insinyur Inggris bernama [[Garratt]] pada tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Afrika ([[Simbabwe]], [[Kenya]], [[Algeria]]), Asia ([[Burma]], [[India]], [[Iran]], [[Turkey]], Australia [[New Zealand]], [[Queensland]], [[Tasmania]]), Eropa ([[Netherlands]], [[Spain]], [[Inggris]], [[USSR]], Amerika Selatan ([[Argentina]], [[Brasil]]).
<!--[[Berkas:Meyer.jpeg|thumb|left| '''Lokomotif Uap Tipe Meyer buatan pabrik Heisler di Eropa''']] -->
 
Pada 1825, [[George Stephenson]] membuat ''[[Locomotion No. 1]]'' untuk [[Stockton and Darlington Railway]], timur laut Inggris, yang menjadi jalur kereta api uap umum pertama di dunia. Pada 1829, putranya Robert membuat ''[[The Rocket (locomotive)|The Rocket]]'' di Newcastle, yang kemudian dilombakan dalam [[Rainhill Trials]] dan juara. Kesuksesannya membuat perusahaan miliknya menjadi produsen lokomotif uap terbesar pertama yang produknya banyak dipesan perusahaan KA Britania Raya, Amerika Serikat, dan banyak wilayah Eropa.<ref name="Ellis,1968" /> Pembukaan [[Liverpool and Manchester Railway]] setahun berikutnya membuat lokomotif uap menjadi eksklusif untuk pengangkutan penumpang dan [[Kereta api barang|barang]].
* Lokomotif uap jenis [[Meyer]], kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, serta roda penggerak depan dan belakang mendapat tekanan uap yang sama. Penemu sistem ini adalah insinyur Prancis bernama [[Jean-Jacques Meyer]] pada tahun 1868. Varian lain adalah [[Kitson-Meyer]]. Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.
 
===Amerika Serikat===
=== Kode Konfigurasi roda penggerak A, B, C, D, dan AA, BB, CC, DD ===
[[File:The Stourbridge Lion.JPG|thumb|''Stourbridge Lion'']]
Kereta uap biasanya terdiri atas roda penggerak dan roda penunjang. Kalau jumlah roda pengerak sebanyak ''Satu Pasang'' dengan kode '''A''', kalau roda penggerak ada ''Dua Pasang'' dengan kode '''B''', kalau terdapat roda penggerak ''Tiga Pasang'' dengan kode '''C''', dan yang ''Empat Pasang'' dengan kode '''D'''.
Lokomotif pertama untuk jalur KA Amerika Serikat diimpor dari Britania Raya, seperti ''[[Stourbridge Lion]]'' dan kemudian ''[[John Bull (locomotive)|John Bull]]'' (masih menjadi kendaraan bermesin tertua yang masih bisa dijalankan di Amerika Serikat per 1981). Namun, industri lokomotif uap lokal dengan cepat berdiri. Lokomotif [[Baltimore and Ohio Railroad]] ''[[Tom Thumb (locomotive)|Tom Thumb]]'' tahun 1830, didesain dan dibuat oleh [[Peter Cooper]],<ref>{{cite book | last = Stover | first = John F. | title = History of the Baltimore and Ohio Railroad | publisher = Purdue University Press | year = 1987 | location = West Lafayette, IN | url = | isbn = 0-911198-81-4 | pages=35–36}}</ref> menjadi lokomotif uap Amerika Serikat pertama yang dijalankan di Amerika, meski mulanya hanya dibuat untuk demonstrasi traksi uap potensial bukannya lokomotif penggerak pendapatan. ''[[DeWitt Clinton (locomotive)|DeWitt Clinton]]'' juga dibuat pada 1830-an.<ref name="Ellis,1968" >{{cite book |title=The Pictorial Encyclopedia of Railways |url=https://archive.org/details/pictorialencyclo0000elli_s9m4 |author=Hamilton Ellis |publisher=The Hamlyn Publishing Group |year=1968 |pages=[https://archive.org/details/pictorialencyclo0000elli_s9m4/page/24 24]–30}}</ref>
 
===Eropa daratan===
Pada tipe ''Malet'', ''Garratt'' dan ''Meyer'', yaitu roda penggerak tandem (dua as) dengan kode '''AA''', '''BB''', '''CC''', dan '''DD'''.
{{unreferenced section|date=February 2017}}
Layanan kereta api uap pertama di luar Britania Raya dan Amerika Utara dibuka pada 1829 di [[Prancis]], menghubungkan [[Saint-Etienne]] dan [[Lyon]]. Lalu pada 5 Mei 1835, jalur kereta api pertama di Belgia menghubungkan [[Mechelen]] dan Brussels. Lokomotifnya bernama ''The Elephant''.
 
[[File:Adler Originalfoto.jpg|thumb|Photo of the ''Adler'' made in the early 1850s]]
Jumlah roda penunjang biasanya diberi kode angka: di depan, di tengah, atau di belakang. Misalnya: 1 - CC - 2, artinya: di depan terdapat 1 pasang roda penunjang, 3 pasang tandem roda penggerak, dan di belankang terdapat 2 pasang roda penunjang
Di Jerman, lokomotif uap kerja pertama adalah mesin yang mirip dengan ''Salamanca'', didesain oleh perintis lokomotif Britania Raya [[John Blenkinsop]]. Dibuat pada Juni 1816 oleh [[Johann Friedrich Krigar]] di ''Königliche Eisengießerei'' zu Berlin, lokomotif ini berjalan di rel melingkar di halaman pabrik. Lokomotif ini adalah yang pertama kalinya dibuat di daratan Eropa dan untuk layanan kereta api uap penumpang pertama; mereka yang penasaran dapat naik kereta apinya dengan ditarik karcis. Loko ini tergambar dalam lencana Tahun Baru pada ''Königliche Eisengießerei'' tertanggal 1816. Lokomotif uap lainnya dengan sistem yang sama juga dibuat pada 1817, digunakan untuk jalur [[kereta tambang]] di [[Königshütte (Oberschlesien)|Königshütte]] dan Luisenthal di Saar (sekarang bagian dari [[Völklingen]]), tetapi tidak pernah kembali bekerja sebagai KA tambang setelah dibongkar, dipindah, dan dirakit lagi. Pada 7 Desember 1835, lokomotif ''[[Adler (locomotive)|Adler]]'' berjalan antara [[Nuremberg]] dan [[Fürth]] pada jalur [[Bavarian Ludwig Railway|Bavarian Ludwig]]. Loko ini adalah loko ke-118 yang dibuat oleh perusahaan milik [[Robert Stephenson]] dan dilindungi paten.
 
[[File:KFNB Austria.jpg|thumb|The [[KFNB – Austria and Moravia|''Austria'']], the first locomotive in Austria]]
Kode di atas seperti '''1 - CC - 2''' dapat juga ditulis: '''2 - 6 - 6 - 4'''. Jadi Lokomotif '''Big Boy''' adalah '''4 - 8 - 8 - 4''' artinya: 2 pasang roda penunjang di depan, 4 pasang roda penggerak tandem, dan 2 pasang roda penunjang di belakang. Roda penunjang di bawah tender tidak dicantuman.
 
Pada 1837, jalur KA uap pertama di Austria dibangun menghubungkan [[Floridsdorf|Vienna-Floridsdorf]] dan [[Deutsch-Wagram]]. Lokomotif uap tertua yang masih bisa dijalankan di dunia juga berjalan di Austria: [[Südbahn Class 23 (old)|GKB 671]] yang dibuat 1860, yang belum dipensiunkan dan masih dipakai untuk acara khusus.
''CATATAN: roda penunjang pada gandengan tender tidak dimasukkan dalam kode konfigurasi lokomotif''
 
Pada 1838, lokomotif uap ketiga juga dibuat di Jerman, yaitu ''[[Saxonia (locomotive)|Saxonia]]'', dibuat oleh ''Maschinenbaufirma Übigau'' dekat [[Dresden]], dibuat oleh Prof. [[Johann Andreas Schubert]]. Lokomotif yang didesain independen di Jerman adalah ''[[Beuth (locomotive)|Beuth]]'', dibuat oleh [[August Borsig]] tahun 1841. Lokomotif pertama yang dibuat oleh [[Henschel & Sohn|Henschel-Werke]] di [[Kassel]], ''Drache'', dikirim tahun 1848.
== Lokomotif uap super besar di Amerika Serikat ==
Lokomotif yang pernah ada dan sangat besar adalah yang ada Amerika Serikat, [[dimana]] akibat medan jelajah yang berat. Lokomotif tersebut antara lain adalah:
 
Lokomotif uap pertama yang beroperasi di Italia adalah ''Bayard'' dan ''Vesuvio'', berjalan di jalur [[Napoli-Portici]], Kerajaan Dua Sisilia.
=== Big Boy (Roda Gandar:4-8-8-4) ===
<!--[[Berkas:LokBigBoy.jpeg|500px|left| ]]-->
Pada tahun [[1941]] Alco Locomotive Work di Amerika membuat 25 lokomotif uap yang super besar dan bertenaga hebat yang bernama [[Big Boy]], konon lokomotif ini yang terbesar yang pernah ada di dunia. Loko ini dioperasikan oleh [[Union Pacific]] [[Amerika Serikat]] dalam mengarungi medan yang berat berpegunungan.
 
Jalur kereta api uap pertama di wilayah Swiss adalah [[Strasbourg]]–[[Basle]] yang dibuka 1844. Tiga tahun berikutnya, jalur KA yang melayani Swiss, [[Swiss Northern Railway|''Spanisch Brötli Bahn'']], dari Zürich ke Baden, sudah dibuka.
 
== Komponen ==
Pada tahun [[1930]] Union Pacific mempunyai pengalaman harus melakukan pertolongan pada jalur [[Ogden]] ke [[Wasatch]] (Amerika Serikat), [[dimana]] rangkaian kereta adalah seberat 3.600 ton dan dengan elevasi 1,14%. Oleh sebab itu Union Pacific menghendaki lokomotif yang super kuat. Big Boy dapat menarik rangkaian 3.600 ton, traksi 270,000&nbsp;kg, sehingga diputuskan dengan konfigurasi 4-8-8-4 (artinga 8+8 roda penggerak, atau seri DD), dan kecepatan 150&nbsp;km/jam, serta tekanan uap 300 psi.
{{Main|Komponen lokomotif uap}}
[[Berkas:Diagram_of_steam_locomotive_components_(March_2021_version).tif|pus|800x800px|The main components of a steam locomotive (click to enlarge)]]
{| class="wikitable floatleft mw-collapsible mw-collapsed" border="1" style="width:100%; font-size: 86%; float:left; margin-left:2em; margin-right:2em; margin-bottom:2em"
! colspan="8" |{{larger|'''Legenda'''}}
|- style="vertical-align: top;"
! scope="col" |No.
! scope="col" |Bagian
! scope="col" |No.
! scope="col" |Bagian
! scope="col" |No.
! scope="col" |Bagian
! scope="col" |No.
! scope="col" |Bagian
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |1
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |[[Tender (lokomotif)|Tender]]
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |13
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Bukaan peti asap
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |25
| style="width: 20%;border-right: 3px solid gray;" |Katup
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |37
| style="width: 20%;" |Pencurah batu bara
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |2
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |[[Kabin masinis]]
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |14
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Roda belakang
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |26
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Peti uap
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |38
| style="width: 20%;" |Perapian
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |3
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Katup pengaman
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |15
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Bordes
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |27
| style="width: 20%;border-right: 3px solid gray;" |Tungku
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |39
| style="width: 20%;" |Pencurah abu
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |4
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Tangkai penjangkau
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |16
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Rangka dasar ([[sasis]])
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |28
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Tabung ketel
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |40
| style="width: 20%;" |Periuk gandar
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |5
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |[[Suling lokomotif|Suling]]
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |17
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Kampas rem
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |29
| style="width: 20%;border-right: 3px solid gray;" |Ketel
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |41
| style="width: 20%;" |Batang pengimbang
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |6
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Generator / generator turbo
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |18
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Pipa pemasir
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |30
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Tabung ''superheater''
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |42
| style="width: 20%;" |Pegas daun
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |7
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Kubah pasir
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |19
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Batang penghubung
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |31
| style="width: 20%;border-right: 3px solid gray;" |Katup tuas tenaga
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |43
| style="width: 20%;" |Roda penggerak
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |8
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Tuas tenaga
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |20
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |[[Katup persneling]]
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |32
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |''Superheater''
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |44
| style="width: 20%;" |Tumpuan
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |9
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Kubah uap
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |21
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Batang torak
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |33
| style="width: 20%;border-right: 3px solid gray;" |Cerobong
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |45
| style="width: 20%;" |Pipa ledak
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |10
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Kompresor/pompa angin
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |22
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Tangkai piston
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |34
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Lampu utama
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |46
| style="width: 20%;" |Roda muka
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |11
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Peti asap
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |23
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Piston
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |35
| style="width: 20%;border-right: 3px solid gray;" |Selang abar
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |47
| style="width: 20%;" |Penghalau rintangan
|-
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |12
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Pipa uap
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |24
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Silinder
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |36
| style="width: 20%; border-right: 3px solid gray;" |Kotak air
! scope="row" style="width: 4%; background: #efefef;" |48
| style="width: 20%;" |Alat perangkai
|-
|}
{{clear}}<!--[[Berkas:Garratt.jpeg|thumb|right| '''Lokomotif Uap Tipe Garratt di Simbabwe, Afrika''' ]]-->
 
== Variasi ==
Konon data terakhir tercatat bahwa Big Boy telah mengarungi rata-rata 1.000.000 mil perjalanan, yang
Sejumlah variasi lokomotif uap telah dikembangkan seiring perkembangan perkeretaapian guna meningkatkan efisiensi dan kinerja.
terbesar adalah loko 4006 dengan posisi 1.064.625 mil, sedangkan yang terkecil adalah loko 4024 dengan posisi 811.956 mil. Kode 40 artinya buatan tahun 40-an, dua angka terakhir adalah nomor urut.
<ref>Uraian tentang lokomotif Big Boy lihat pada web: http://www.steamlocomotive.com/bigboy/</ref>.
 
=== Challenger 4-6-6-4Silinder ===
{{Main|Silinder (lokomotif)}}
<!--[[Berkas:LokChallenger.jpeg|500px|left| ]]-->
Awalnya lok uap memiliki dua silinder, satu di kedua sisinya, dan praktik ini masih dipakai sebagai bentuk silinder paling sederhana. Silinder dapat dipasang di antara sasis utama (dikenal sebagai silinder "dalam"), atau dipasang di luar sasis dan roda penggerak (silinder "luar"). Silinder dalam menggerakkan engkol yang terpasang pada gandar penggerak; sedangkan silinder luar menggerakkan engkol pada sambungan ke gandar penggerak.
Union Pacific pernah pula memiliki 105 Lokomotif Challenger ([[Union Pacific 3985]]), yang dibuat pada tahun 1936 hingga 1943, dengan panjang 30 meter dan berat 500 ton, dan susunan konfigurasi roda 4-6-6-4 (artinya 6+6 roda penggerak, atau seri CC) dengan kecepatan 150&nbsp;km/jam, jadi lebih kecil dari Big Boy. Loko ini terutama untuk barang, tetapi juga untuk penumpang pada jalur pegunungan di wilayah [[California]] dan [[Oregon]].
[[Berkas:Union Pacific 3985.jpg|jmpl|ka|Salah satu lokomotif Challebger milik Union Pacific AS]]
 
Desain selanjutnya menggunakan tiga atau empat silinder, dipasang di dalam dan di luar rangka, untuk siklus daya yang lebih merata dan luaran daya yang lebih besar.<ref>[https://books.google.com/books?id=vSgDAAAAMBAJ&dq=popular+science+1930&pg=PA32 "Steam Still Rules the Rails"] ''Popular Science'', December 1937, drawing pp. 32–33 on multi-cylinders arrangement</ref> Hal ini terjadi karena pengembangan katup persneling yang lebih rumit dan peningkatan kebutuhan perawatan. Dalam beberapa kasus, silinder ketiga ditambahkan di bagian dalam untuk memungkinkan silinder luar berdiameter lebih kecil, dan karenanya mengurangi lebar lokomotif untuk digunakan pada jalur dengan ruang bebas terbatas, misalnya kelas [[lokomotif SR K1]] dan [[Lokomotif SR U1|U1]].
Lokomotif UP 3985 dirancang oleh insinyur mesin kepala Otto Jabelmann pada 1941, dan merupakan bagian dari pesanan kedua dari versi kedua Challenger. Rancangan ini sangat mengandalkan pengalaman mutakhir dengan lokomotif [[4-8-8-4]] [[Union Pacific Big Boy|Big Boy]], dan menghasilkan sebuah lokomotif dengan berat sekitar 287.577,5&nbsp;kg dan disertai dengan 2/3 ''load tender'' yang beratnya mencapai 157.850,2&nbsp;kg.
 
Kebanyakan lokomotif penumpang cepat Inggris yang dibuat antara tahun 1930 dan 1950 memiliki susunan roda {{whyte|4-6-0}} atau {{whyte|4-6-2}} dengan tiga atau empat silinder (misalnya [[Lokomotif GWR Class 6000,|GWR Class 6000,]] [[Lokomotif LMS Coronation Class|LMS Coronation Class]], [[Lokomotif SR Merchant Navy Class|SR Merchant Navy Class]], [[Lokomotif LNER Gresley Class A3|LNER Gresley Class A3]]). Sejak tahun 1951, semua, kecuali satu dari 999 lokomotif uap kelas standar British Rail yang baru di semua tipe menggunakan konfigurasi 2 silinder untuk memudahkan perawatan.
Tujuan mula-mula dalam menciptakan kelas Challenger adalah mempercepat operasi angkutan dari barat ke timur di Wasatch yang curam di [[Utah]] dan [[Wyoming]] barat. [[Wasatch]] sendiri ditaklukkan oleh Lokomotif Big Boy tanpa bantuan. Challenger dan Big Boy muncul tepat ketika lalu lintas meningkat dalam persiapan bagi keterlibatan Amerika dalam [[Perang Dunia II]].
<ref>Uraian tentang lokomotif Challenger lihat pada web: http://www.steamlocomotive.com/challenger/</ref>.
 
=== NorthernKatup 4-8-4persneling ===
{{Main|Katup persneling}}
<!--[[Berkas:LokNerthnern.jpeg|500px|left| ]]-->
Lokomotif awal menggunakan katup persneling sederhana yang memberikan tenaga penuh baik maju maupun mundur.<ref name="snellmecheng" >{{cite book
[[Lokomotif Northern]] mempunyai susunan roda 4-8-4 (artinya hanya dengan 8 roda penggerak, seri D), dioperasikan oleh Union Pacific sebanyak 45, dibuat pada tahun 1937 hingga 1944. Kecepatannya adalah 150&nbsp;km/jam. Loko ini untuk penumpang dan barang, misalnya Overland Pacific, Portland Rose, dan Pacific Limited. Hampir semua jaringan Union Pacific memakai lokomotif ini.
|last=Snell |first=John B
[[Berkas:NW 611.jpg|jmpl|175px||ka|Salah satu lokomotif Northern milik Union Pacific AS]]
|year=1971
|title=Mechanical Engineering: Railways
|publisher=Longman
|location=London
}}</ref> Kelak [[katup persneling Stephenson]] memungkinkan masinis untuk mengontrol ''cut-off''; ini sebagian besar digantikan oleh [[katup persneling Walschaert]] dan yang serupa. Desain lokomotif awal yang menggunakan [[katup geser]] dan masukan luar relatif mudah untuk dibuat, tetap tidak efisien dan rentan terhadap keausan.<ref name="snellmecheng" /> Akhirnya, katup geser digantikan oleh [[katup piston]] masukan-dalam, meskipun ada upaya untuk menerapkan [[Katup poppet|katup ''poppet'']] (umumnya digunakan pada mesin stasioner) pada abad ke-20. Perlengkapan katup Stephenson umumnya ditempatkan di dalam sasis dan sulit diakses saat perawatan; katup persneling selanjutnya yang diterapkan di luar sasis lebih mudah terlihat dan dipertahankan.
 
=== Lokomotif ''compound'' ===
Sebenarnya lokomotif ini ada 3 model. Model yang kedua mempunyai panjang 29 meter, dan berat 450 ton. Lokomotif ini dilengkapi deflektor asap (elephan ears) pada bagian depan pemanas air. Ini dimaksudkan untuk agar asap dibuang ke atas agar masinis dapat melihat ke depan dengan baik.
{{Main|Lokomotif compound}}
[[Berkas:Russian_Class_U_locomotive_Number_U127.JPG|ka|jmpl|U-127, [[Lokomotif compound|lokomotif ''compound'']] de Glehn {{whyte|4-6-0}} pembakar minyak yang menarik KA angkutan jenazah Lenin, di [[Museum Kereta Api Moskwa]]]]
Lokomotif ''compound'' digunakan mulai tahun 1876, menghasilkan uap dua kali atau lebih dari lokomotif uap biasa menggunakan silinder terpisah – mengurangi kehilangan panas yang disebabkan oleh pendinginan silinder. Lokomotif ''compound'' sangat berguna pada kereta api yang memerlukan gaya yang bersifat terus-menerus dalam jangka waktu lama. Lokomotif ''compound'' berkontribusi terhadap peningkatan dramatis daya yang dicapai saat dirakitnya kembali lokomotif oleh André Chapelon dari tahun 1929. Penerapan yang umum terjadi pada lokomotif gandeng, yang paling umum adalah yang dirancang oleh [[Anatole Mallet]], yang pada silinder tekanan tinggi dipasang langsung ke sasis ketel; di depannya diputar mesin bertekanan rendah pada sasisnya sendiri, yang menghasilkan gas buang dari mesin belakang.<ref name="Riemsdijk,1994">{{cite book|last=Van Riemsdijk|first=John T.|year=1994|title=Compound locomotives, an international survey|location=Penryn, England|publisher=Atlantic Transport Publishers|isbn=0-906899-61-3}}</ref>
 
=== Lokomotif gandeng ===
Lokomotif Northern No. 844 hingga tahun 1960 untuk penggunaan eskursi dan pelayanan umum. Lokomotif lainnya adalah No. 814 di Iowa dan No. 833 di Ogden. Dua model terakhir dari lokomotif ini adalah No. 814 di Council Bluffs, Iowa dan No. 833 di Ogden, Utah. Model ketiga adalah No. 838 yang disimpan di Cheyenne.
{{Main|Lokomotif gandeng}}
<ref>Uraian tentang Lokomotif Northern lihat pada web: http://www.steamlocomotive.com/northern/</ref>.
[[Berkas:Preserved_South_Australian_Railways_400_class_Beyer-Garratt_loco_409_at_National_Railway_Museum,_Port_Adelaide,_2015_(Brett_Shillabeer).jpg|jmpl|Lokomotif Garratt [[Lokomotif South Australian Railways 400 class|South Australian Railways 400 class]], dirakit 1952 menurut desain [[Beyer, Peacock & Company]] oleh [[Société Franco-Belge]].]]
[[Berkas:David_Lloyd_George_Leaves_Tan-y-Bwlch_Station,_Gwynedd_-_geograph.org.uk_-_1840017.jpg|ka|jmpl|''David Lloyd George'' meninggalkan [[Stasiun Tan-y-Bwlch]], Gwynedd - sebuah [[lokomotif Fairlie]].]]
Lokomotif yang sangat bertenaga cenderung lebih panjang dibandingkan lokomotif dengan daya rendah, tetapi sangat tidak praktis jika menggunakan sasis tunggal yang panjang dan kaku karena jari-jari lengkung yang kecil sering dijumpai pada jalur KA sepur sempit. Berbagai desain [[lokomotif gandeng]] dikembangkan untuk mengatasi masalah ini. [[Lokomotif Mallet|Mallet]] dan [[Lokomotif Garratt|Garratt]] adalah dua lok yang paling populer. Lok-lok gandeng memiliki satu ketel dan dua unit mesin (set silinder dan roda penggerak): kedua unit mesin Garratt berada pada sasis lentur, sedangkan Mallet memiliki unit yang dipasang pada sasis lentur dan yang lainnya dipasang di bawah sasis ketel. Beberapa [[lokomotif tripleks]] juga dirancang, dengan unit mesin ketiga dipasang di bawah tender. Variasi lain yang kurang umum misalnya [[lokomotif Fairlie]], yang memiliki dua ketel uap saling membelakangi pada sasis yang sama, dengan dua unit mesin terpisah.
 
=== Lokomotif dupleks ===
== Sejarah kereta api uap di Indonesia ==
{{main|Lokomotif dupleks}}
[[Lokomotif dupleks]], yang menggunakan dua mesin dalam satu rangka kaku, telah dicoba, tetapi tidak terlalu berhasil. Misalnya, [[Lokomotif Pennsylvania Railroad Class T1|Pennsylvania Railroad Class T1]] bergandar 4-4-4-4, yang dirancang untuk berlari kencang, mengalami masalah selip yang berulang dan pada akhirnya tidak dapat diperbaiki sepanjang kariernya.<ref>David Ross, ''The Steam Locomotive: a History'', Tempus Publishing, Gloucestershire, 2006, {{ISBN|0-7524-3916-2}}</ref>
 
=== KeretaLokomotif apiuap pertamaroda di Indonesia tahun 1867gigi ===
{{Main|Lokomotif uap roda gigi}}
Kereta api pertama di [[Indonesia]] dibangun tahun 1867 di [[Semarang]] dengan rute Samarang NIS–Tanggung yang berjarak 26&nbsp;km, atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka [[Pemerintah Kolonial Belanda]] sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan [[kereta api]], dengan muara pada pelabuhan [[Tanjung Priok]] [[Jakarta]] dan [[Tanjung Perak]] [[Surabaya]].
Untuk lokomotif yang memerlukan torsi awal tinggi dan kecepatan rendah, penggerak konvensional tidak memadai. Lokomotif uap "beroda gigi", seperti [[Lokomotif Shay|Shay]], [[Lokomotif Climax|Climax]], dan [[Lokomotif Heisler|Heisler]], dikembangkan untuk memenuhi kebutuhan perkeretaapian khusus seperti industri, penebangan kayu, pertambangan, dan galian. Ciri umum dari ketiga tipe ini adalah penyediaan roda gigi reduksi dan batang penggerak antara poros engkol dan gandar penggerak. Pengaturan ini memungkinkan mesin bekerja pada kecepatan yang jauh lebih tinggi daripada roda penggerak, bila dibandingkan dengan desain konvensional, yang rasionya 1:1.
 
=== BerbagaiLokomotif lokomotif uap di Indonesiakabin-muka ===
Pada jalur [[Southern Pacific Railroad]] di Amerika Serikat, serangkaian lokomotif [[kabin-muka]] diproduksi dengan kabin masinis dan peti api merupakan bagian muka lokomotif dan tender di belakang peti asap, sehingga lok jenis ini tampak berjalan mundur. Hal ini hanya mungkin dilakukan dengan menggunakan [[bahan bakar minyak]]. Southern Pacific memilih desain ini karena [[masinis]] merasa tidak nyaman akibat sering menghirup asap saat bernapas, terutama saat KA memasuki terowongan. Variasi lainnya adalah [[lokomotif punuk unta]], dengan kabin terletak di tengah lokomotif. Di Inggris, [[Oliver Bulleid]] mengembangkan [[lokomotif SR Leader Class]] selama proses nasionalisasi pada akhir tahun 1940-an. Lokomotif tersebut telah diuji secara ketat tetapi beberapa kesalahan desain (seperti pembakaran batu bara dan katup selongsong) menyebabkan lokomotif ini dan lokomotif lain yang masih dalam tahap pembuatan sebagian dirucat. Desain kabin muka dibawa oleh Bulleid ke Irlandia, tempat ia pindah setelah nasionalisasi, tempat ia mengembangkan lokomotif pembakar gambut. Lokomotif ini lebih sukses, tetapi dirucat karena [[dieselisasi]] jalur kereta api Irlandia.
{{utama|Daftar lokomotif di Indonesia#Lokomotif uap}}
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Locomotief van de Deli-Spoorweg Maatschappij met personenrijtuigen TMnr 60004413.jpg|jmpl|300px|Lokomotif uap milik [[Deli Spoorweg Maatschappij]] (tahun 1910-an)]]
 
Satu-satunya lokomotif kabin depan yang dilestarikan adalah [[Lokomotif Southern Pacific 4294|Southern Pacific 4294]] di Sacramento, California.
Di Indonesia [[lokomotif]] uap dibedakan menjadi berbagai jenis, antara lain:
* Lokomotif Uap Tahun 1871: Seri B Gordon, Manchester
* Lokomotif Uap Tahun 1880: Seri C Manchester
* Lokomotif Uap Tahun 1899: Seri BB Hartmann
* Lokomotif Uap Tahun 1904: Seri CC Hartmann
* Lokomotif Uap Tahun 1916: Seri DD ALCO (yang terbesar di Indonesia, kelas [[2-8-8-0]])
* Lokomotif Uap Tahun 1951: Seri D 52 Krupp
 
Di Prancis, tiga [[lokomotif Heilmann]] dibangun dengan desain kabin-muka.
Selain itu, di lintas pegunungan Jawa Tengah dan Sumatra Barat terdapat lokomotif uap khusus yang dioperasikan untuk melahap tanjakan curam jalur bergerigi.
 
=== Turbin uap ===
''Foto lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan D), dan hal ini tidak akan dapat lagi dilihat di museum maupun di depo lokomotif stasiun seluruh Indonesia, lebih lanjut harap lihat di album:''
[[Berkas:Ljungström_steam_turbine_locomotive_with_preheater_1925.jpg|jmpl|Lokomotif turbin uap [[Fredrik Ljungström|Ljungström]] dengan prapemanas udara, {{Circa|1925}}]]
<ref>http://arsip76r.blogspot.com/2012/05/lokomotif-uap-yang-pernah-ada-di.html</ref>
{{Main|Turbin uap|Lokomotif turbin uap}}
Turbin uap ditemukan sebagai upaya untuk meningkatkan pengoperasian dan efisiensi lokomotif uap. Eksperimen dengan [[turbin uap]] yang menggunakan ''direct-drive'' dan transmisi elektrik di berbagai negara terbukti sebagian besar tidak berhasil.<ref name="AMBell" >{{cite book
|last=Bell |first=A Morton
|year=1950
|title=Locomotives
|edition=seventh
|publisher=Virtue & Co Ltd
|location=London
}}</ref> [[London, Midland & Scottish Railway]] merakit [[LMS Turbomotive]], sebuah upaya yang sebagian besar berhasil membuktikan efisiensi turbin uap. Jika bukan karena pecahnya Perang Dunia II, mungkin lebih banyak lagi yang akan dirakit. Turbomotive beroperasi dari tahun 1935 hingga 1949, ketika dirakit kembali menjadi lokomotif konvensional karena banyak bagian yang perlu diganti. Di Amerika Serikat, perusahaan kereta api [[Union Pacific Railroad|Union Pacific]], [[Chesapeake & Ohio Railway|Chesapeake & Ohio]], serta [[Norfolk & Western Railway|Norfolk & Western]] (N&W) semuanya merakit lokomotif turbin-elektrik. [[Pennsylvania Railroad]] (PRR) juga membangun lokomotif turbin, tetapi dilengkapi ''direct-drive gearbox''. Namun, semua desain gagal karena debu, getaran, cacat desain, atau tidak efisien pada kecepatan rendah. Lok terakhir yang masih beroperasi adalah milik N&W, yang pensiun pada bulan Januari 1958. Satu-satunya desain yang benar-benar sukses adalah TGOJ MT3, yang digunakan untuk mengangkut bijih besi dari [[Grängesberg]] di Swedia ke pelabuhan [[Oxelösund]]. Meski berfungsi dengan baik, hanya tiga yang dirakit. Dua di antaranya disimpan dalam kondisi siap operasi di museum-museum di Swedia.
 
=== Lokomotif uaptanpa terbesar di Indonesia: Seri DD 50, DD 51, dan DD 52api ===
{{Main|Lokomotif tanpa api}}
[[Berkas:Fireless_loco.jpg|jmpl|Lokomotif tanpa api]]
Pada lokomotif tanpa api, ketel digantikan oleh [[akumulator uap]], yang diisi dengan uap (sebenarnya air pada suhu jauh di atas titik didih, ({{convert|100|C|F}}) dari ketel stasioner. Lokomotif tanpa api digunakan di tempat yang mempunyai risiko kebakaran tinggi (misalnya di [[kilang minyak]]), di tempat yang mengutamakan kebersihan (misalnya di pabrik makanan), atau di tempat yang mudah mendapatkan uap (misalnya pabrik kertas dan pembangkit listrik yang uapnya sendiri merupakan produk sampingan, atau tersedia dengan harga murah). Sampai semua air mendidih, tekanan uap tidak akan turun kecuali suhunya turun.{{Citation needed|date=December 2017}}
 
Salah satu jenis lokomotif tanpa api adalah lokomotif udara tekan.{{Citation needed|date=December 2017}}
[[Berkas:SS 1260.jpg|jmpl|Lokomotif terbesar di Indonesia Seri [[Lokomotif DD52|DD52]]]]
 
=== Tenaga campuran/hibrida ===
Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau Northern, tetapi untuk lokomotif uap sepur sempit kelas besar Indonesia pernah mengoperasikan lokomotif uap sepur sempit kelas besar. Lokomotif DD 50, DD 51, DD 52 adalah salah satu lokomotif uap sepur sempit kelas besar yang pernah ada di Indonesia pada masa hindia belanda hingga zaman orde baru.
 
==== Lokomotif hibrida uap-diesel ====
Seperti diketahui, bahwa perusahaan kereta api Staatsspoorwegen (SS) pernah memesan dan memiliki lokomotif besar (''bukan Super Besar seperti yang di Amerika dengan Big Boy''), karena SS membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada maupun mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan di Jawa Barat.
{{main|Lokomotif hibrida uap-diesel}}
Lokomotif tenaga campuran, yang menggunakan uap sekaligus diesel, pernah diproduksi di Rusia, Britania Raya, dan Italia.
 
==== Lokomotif listrik-uap ====
Kemudian SS memesan kepada ALCO di Amerika pada tahun 1916 hingga tahun 1923, berupa lokomotif tipe Mallet generasi ketiga (DD 50), keempat (DD 51) dan kelima (DD 52) yang beroperasi di [[Indonesia]]. Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-8-0. Lokomotif DD50 memiliki berat 133 ton, panjang 20737&nbsp;mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40&nbsp;km/jam. Lokomotif DD51 memiliki daya berat 137 ton, panjang 20737&nbsp;mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40&nbsp;km/jam (Seri DD 50 atau DD 51 mirip Northern). Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton, panjang 20792&nbsp;mm dan mampu melaju hingga kecepatan 50&nbsp;km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang seperti itu, maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah beroperasi di Indonesia.
{{main|Lokomotif listrik-uap}}
Dalam keadaan yang tidak memungkinkan (kekurangan batu bara, melimpahnya pembangkit listrik tenaga air) beberapa lokomotif di Swiss dimodifikasi menggunakan listrik untuk memanaskan ketel, menjadikannya lokomotif listrik-uap.<ref>{{cite web|title=Electric-steam locomotives of Switzerland|url=http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/museum/locoloco/swisselec/swisselc.htm|archive-url=https://web.archive.org/web/20101018052403/http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm|archive-date=18 October 2010|access-date=14 September 2010}}</ref>
 
==== Lokomotif uap-elektrik ====
Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive Company, Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit lokomotif DD51 ke pabrik ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50 namun dengan design teknis yang lebih baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju hingga kecepatan 40&nbsp;km/jam. Pada tahun 1923, SS kembali memesan 10 unit lokomotif DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51 namun dengan kecepatan maksimum yang lebih tinggi yaitu 50&nbsp;km/jam. Namun pemesanan lokomotif DD52 ini dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman and Werkspoor/Belanda).
{{main|Lokomotif Heilmann}}
[[Berkas:Heilmann-2.jpg|jmpl|Lokomotif Heilmann No. 8001, [[Chemins de Fer de l'Ouest]]]]
Lokomotif uap-listrik menggunakan transmisi elektrik, seperti [[Lokomotif diesel elektrik|lokomotif diesel-elektrik]], hanya saja mesin uap digunakan sebagai pengganti mesin diesel untuk menggerakkan generator. Tiga lokomotif serupa dibangun oleh rekayasawan Prancis [[Jean Jacques Heilmann]] pada tahun 1890-an.
 
== Klasifikasi ==
=== Kereta api pada rel bergigi di Sumatra Barat dan Ambarawa ===
[[Berkas:Uploco.jpg|ka|jmpl|''Gov. Stanford'', lok uap abad ke-19 Amerika Utara dengan [[notasi Whyte]] {{Whyte|4-4-0}}]]
[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Tandrad locomotief in Sumatra TMnr 10020839.jpg|jmpl|300px|Lokomotif bergigi tipe B di Sumatra Barat (tahun 1920-an)]]
Lok uap diklasifikasikan menurut susunan rodanya. Yang umum digunakan adalah [[notasi Whyte]] dan [[klasifikasi UIC]].
Di Indonesia, lokomotif uap bergigi beroperasi di Sumatra Barat dan Ambarawa. Lokomotif bergigi yaitu lokomotif khusus yang diperuntukkan untuk beroperasi melahap jalur rel gigi didaerah pegunungan dengan kemiringan lintas rel sebesar 6% (lintas kereta umumnya hanya sampai 1% saja).
 
Notasi Whyte, banyak digunakan di negara Persemakmuran dan negara dengan penutur berbahasa Inggris, menggunakan angka-angka untuk mewakili jumlah roda dalam satu set. Angka-angka pada notasi Whyte diawali dengan jumlah roda depan tak berpenggerak, kemudian jumlah (gugus) roda penggerak, dan terakhir, roda belakang tak berpenggerak. Misalnya, jika lok langsir memiliki empat [[Roda kereta api|roda]] penggerak, tanpa roda depan maupun belakang, maka susunan rodanya dinotasikan sebagai {{whyte|0-4-0}}. Lokomotif dengan empat roda depan, kemudian enam roda penggerak, dan dua roda belakang, maka susunan rodanya menjadi {{whyte|4-6-2}}. Susunan roda ini terkadang diberi nama atau julukan, misalnya "Santa Fe" ({{whyte|2-10-2}}) karena lok-lok dengan susunan roda ini dirakit untuk [[Atchison, Topeka and Santa Fe Railway]].
Di Jawa Tengah, lokomotif jenis ini diberi nomor seri [[Lokomotif B25|B25]] yang beroperasi untuk melahap tanjakan dan turunan curam
Pegunungan Telomoyo di [[Jalur kereta api Kedungjati–Secang]] segmen Jambu–Bedono–Gemawang. Sedangkan di Sumatra Barat Lokomotif uap bergerigi yang ada diberi nomor seri [[D18]], dan [[E10]]. Semasa aktifnya, Kedua Lokomotif tersebut bertugas mengangkut [[Batu Bara]] dari [[Batang Ombilin|Ombilin]] dan [[Sawahlunto]] menuju [[Pelabuhan Teluk Bayur]] yang juga melewati jalur bergerigi di petak Kayu Tanam–Padang Panjang–Batu Tabal yang melewati [[Pegunungan Bukit Barisan]]
yang memiliki tingkat kecuraman 8 persen.<ref>{{Citebook|title=KERETA API DI INDONESIA Sejarah Lokomotif Uap|first1=Yoga Bagus|last1=Prayogo|first2=Yohanes Sapto|last2=Prabowo|first3=Diaz|last3=Radityo|year=2017|edition=Cet.1|publisher=Jogja Bangkit Publisher|location=Yogyakarta|page=47, 100, dan 105}}</ref> Sebenarnya terdapat beberapa lokomotif bergigi lain yang dimiliki [[Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust]] (SSS) sebagai operator perkeretaapian di Sumatra Barat saat itu hanya saja banyak yang tidak terdokumentasikan serta minimnya informasi. Diantara lokomotif bergigi tersebut, SSS juga tercatat pernah memiliki lokomotif bertipe B dengan susunan roda 0-4-0T, 0-4-2RT, 2-4-0RT, dan 0-4-0RT yang juga memiliki roda gigi.<ref>{{Citeweb|title=Steam Lokomotif Roster, Page 2|url=http://keretapi.tripod.com/steamroster2.html|website=kereta api.tripod.com|access-date=2018-11-23}}</ref>
 
Klasifikasi UIC banyak digunakan di Eropa selain Britania Raya. Susunan roda ini dinotasikan berdasarkan jumlah "pasang roda" (atau "gandar") dengan angka mewakili roda tanpa penggerak dan huruf kapital mewakili roda penggerak (A=1, B=2, dst.). Misalnya, lokomotif dengan notasi Whyte {{whyte|4-6-2}} akan ekuivalen dengan klasifikasi UIC: 2C1.
Kini lokomotif B25 dan E10 masih dioperasikan untuk kepentingan pariwisata di Sumatra Barat dan Ambarawa. Sedangkan untuk lokomotif D18 dan beberapa lokomotif bergigi lain milik SSS sudah tidak ada lagi karena punah.
 
Perusahaan kereta api umumnya menetapkan registrasi dan identifikasi sarana menggunakan [[Kelas (bakal pelanting)|kelas]]. Kelas lokomotif akan mengidentifikasi setiap individu lokomotif dengan desain dan kinerja yang sama. Secara umum, kelas dan penomoran lokomotif dapat ditentukan menurut susunan roda. Terkadang individu maupun beberapa lok dalam suatu kelas juga diberi julukan, misalnya ''[[Pug (steam locomotive)|Pug]]'' (pelangsir kecil), yang biasanya mewakili fitur dan ciri khas tertentu dari lokomotif.<ref>{{cite web|author=LNWR Society|title=LNWR Locomotive classes|url=http://www.lnwrs.org.uk/Glossary/locoClassn.php|publisher=Lnwrs.org.uk|archive-url=https://web.archive.org/web/20081202141131/http://www.lnwrs.org.uk/Glossary/locoClassn.php|archive-date=2 December 2008|access-date=2009-11-03}}</ref><ref>{{cite web|title=Scots Dictionary|url=http://www.dsl.ac.uk/dsl/|publisher=Dsl.ac.uk|archive-url=https://web.archive.org/web/20080220110231/http://www.dsl.ac.uk/dsl/|archive-date=2008-02-20|access-date=2009-11-03}}</ref>
=== Bengkel lokomotif uap di Madiun ===
Pada mulanya [[Depot lokomotif|depo lokomotif]] uap ada di hampir seluruh stasiun di Indonesia, seperti [[Stasiun Tanah Abang|Tanah Abang]] (Jakarta), [[Stasiun Bandung|Bandung]], [[Stasiun Purwokerto|Purwokerto]], dan [[Stasiun Kutoarjo|Kutoarjo]]. Sedangkan untuk bengkelnya terdapat di [[Balai Yasa Yogyakarta|Pengok]] (Yogyakarta), Madiun, dan Gubeng (Surabaya), tetapi sejak pemerintah mengimpor [[lokomotif diesel]], maka Madiun telah ditetapkan menjadi bengkel pusat lokomotif uap menggantikan bengkel Pengok. Sekarang lokasi di Madiun dipakai untuk [[PT. Industri Kereta Api]] (PT. INKA).
 
== Kinerja ==
=== Lokomotif uap terakhir di Indonesia ===
<!--[[Berkas:LokD52.jpeg|thumb|right| '''Lokomotif uap D52''' terakhir di Indonesia buatan 1951-1955 dari pabrik KRUPP Jerman]]-->
Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di Essen, [[Jerman]] sebanyak 100 buah dengan sistem kopel [[2-8-2]]. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang, barang maupun angkutan [[batu bara]]. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap menjadi traksi diesel. Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.
 
=== Museum kereta api di IndonesiaPengukuran ===
Pada zaman lokomotif uap, kinerja lokomotif ditetapkan menurut dua faktor. Awalnya, lokomotif dinilai berdasarkan gaya traksi, yang didefinisikan sebagai gaya rata-rata yang dihasilkan selama satu putaran roda penggerak di ujung rel.<ref name="Swengel" /> Hal ini dapat dihitung secara kasar dengan mengalikan total luas permukaan piston dengan 85% tekanan ketel uap (aturan praktis yang mencerminkan tekanan yang sedikit lebih rendah di peti uap di atas silinder) dan membaginya dengan rasio diameter penggerak terhadap langkah piston. Dengan {{Var|d}} adalah diameter ''bore'', {{Var|s}} adalah diameter ''stroke'' (dalam inci), {{Var|P}} adalah tekanan ketel uap (psi), {{Var|D}} adalah diameter roda penggerak dalam inci, dan {{Var|c}} adalah faktor yang bergantung pada ''cut-off'' efektif, maka rumus tepatnya adalah:<ref>{{cite book|last=Adams|first=Henry|year=1908|title=Cassell's Engineer's Handbook|location=London|publisher=Cassell and Company|page=389}}</ref>
<!--[[Berkas:MuseumKA.jpeg|'''Museum Kereta Api di Ambarawa''' memakai lahan bekas Stasiun Ambarawa (sebelah selatan Semarang dekat staisun Kedungjati)]]-->
Pada masa peralihan traksi uap menjadi traksi diesel, beberapa lokomotif uap telah dibawa ke Ambarawa dan Taman Mini untuk dilestarikan dalam bentuk museum kereta api. Bagi para penggemar kereta api uap dapat melihat di museum kereta api di seluruh dunia, dan di Indonesia dapat dilihat di [[Taman Mini]] ([[DKI Jakarta]]), [[Museum Kereta Api Ambarawa]] ([[Jawa Tengah]]), atau [[Museum Kereta Api Sawahlunto]] ([[Sumatra Barat]]), [[Stasiun Bondowoso|Museum kereta api Bondowoso]] ([[Jawa Timur]]).<!--
 
: <math>t = \frac{cPd^2s}{D},</math>
Indonesia mempunyai museum kereta uap yang beroperasi di pegunungan dengan bantuan rel bergigi, hal ini masih dapat dilihat pada museum kereta api di Ambarawa. -->
 
Tetapan nilai {{var|c}} di Amerika Serikat umumnya bernilai 0,85, tetapi lebih rendah pada lok yang mempunyai ''cut-off'' maksimum terbatas 50–75%.
 
Gaya traksi hanyalah gaya "rata-rata", karena tidak semua gaya bersifat konstan selama satu putaran penggerak. Pada beberapa titik dalam siklus, hanya satu piston yang mengerahkan momen putar dan pada titik lain, kedua piston bekerja. Tidak semua ketel uap menghasilkan tenaga penuh saat mulai berjalan, dan gaya traksi dapat menurun seiring dengan meningkatnya kecepatan putaran.<ref name="Swengel" />
 
Upaya traksi adalah ukuran beban terberat yang dapat ditarik lokomotif dengan kecepatan sangat rendah di atas [[lereng penentu]] di suatu wilayah tertentu.<ref name="Swengel" /> Namun, seiring dengan meningkatnya tekanan untuk menjalankan KA barang yang lebih cepat dan KA penumpang yang lebih berat, gaya traksi dipandang sebagai ukuran kinerja yang tidak memadai karena tidak memperhitungkan kecepatan. Oleh karena itu, pada abad ke-20, lokomotif mulai dinilai berdasarkan daya mesin. Berbagai macam perhitungan dan rumus diterapkan, namun pada umumnya perkeretaapian menggunakan [[kereta dinamometer]] untuk mengukur gaya traksi pada kecepatan dalam pengujian jalan sebenarnya.
 
Perusahaan kereta api Inggris enggan mengungkapkan nilai daya kuda lebih suka memilih gaya traksi.
 
=== Hubungan dengan susunan roda ===
Klasifikasi lokomotif secara tidak langsung berhubungan dengan kinerja lokomotif. Mengingat proporsi lokomotif lainnya yang memadai, daya mesin ditentukan oleh ukuran api, dan untuk lokomotif berbahan bakar batu bara [[bitumen]], daya ditentukan oleh luas tungku. Lokomotif non-''compound'' modern biasanya mampu menghasilkan sekitar 40 daya kuda per kaki persegi tungku. Gaya traksi, seperti disebutkan sebelumnya, sangat ditentukan oleh tekanan ketel uap, proporsi silinder, dan ukuran roda penggerak. Namun, hal ini juga dibatasi oleh berat pada roda penggerak (disebut "berat adhesi"), yang harus setidaknya empat kali lipat gaya traksi.<ref name="AMBell2" />
 
Berat lokomotif kira-kira sebanding dengan daya mesin; jumlah gandar yang harus dipasang pada lok ditentukan oleh berat lok dibagi dengan batas beban gandar pada jalur kereta api yang akan dilewati lok. Jumlah roda penggerak diperoleh dari berat adhesi dengan cara yang sama, sehingga gandar roda yang tersisa diperhitungkan oleh bogie muka dan belakang.<ref name="AMBell2" /> Lokomotif penumpang secara konvensional memiliki bogie penggerak dua gandar untuk kecepatan yang lebih baik; di sisi lain, peningkatan besar dalam ukuran tungku dan peti api di abad ke-20 berarti bahwa bogie memainkan peran penting untuk memberikan dukungan. Di Eropa, beberapa varian [[bogie Bissel]] digunakan, dengan perputaran bogie poros-tunggal mengontrol perpindahan lateral gandar penggerak muka (dan dalam satu kasus juga gandar kedua). Hal ini sebagian besar diterapkan pada lokomotif ekspres dan campuran, dan sangat meningkatkan kemampuannya dalam melewati tikungan sekaligus membatasi jarak sumbu roda lokomotif secara keseluruhan dan memaksimalkan berat adhesi.
 
[[Pelangsir]] umumnya mengabaikan bogie muka dan belakang, baik untuk memaksimalkan gaya traksi yang tersedia maupun untuk mengurangi jarak gandar roda. Karena kecepatan menjadi tidak penting, lokomotif ini biasanya didesain dengan konsumsi bahan bakar kecil. Roda penggeraknya berukuran kecil dan biasanya menopang peti api serta bagian utama ketel uap. [[Lokomotif penolong|Lokomotif/mesin penolong]] cenderung mengikuti prinsip pelangsir, hanya saja tidak berlaku batasan jarak gandar, sehingga lokomotif penolong cenderung memiliki lebih banyak roda penggerak. Di AS, proses ini akhirnya menghasilkan lok Mallet dengan banyak roda yang digerakkan, dan ini cenderung memiliki bogie muka dan belakang karena perbantuan mesin menjadi lebih rumit.
 
Ketika jenis lokomotif makin berkembang pesat akhir abad ke-19, desain lok barang pada awalnya menekankan gaya traksi, sedangkan mesin penumpang menekankan kecepatan. Seiring waktu, ukuran lokomotif barang meningkat, dan jumlah gandar keseluruhan pun bertambah; bogie muka biasanya berporos tunggal, tetapi bogie tambahan ditambahkan ke lokomotif yang lebih besar untuk menopang peti api yang lebih besar dan tidak muat di antara atau di atas roda penggerak. Lokomotif penumpang memiliki bogie penggerak dengan dua gandar, gandar penggerak yang lebih sedikit, dan roda penggerak yang sangat besar untuk membatasi kecepatan piston bolak-balik.
 
Pada tahun 1920-an, fokus di Amerika Serikat beralih ke daya kuda, yang dilambangkan dengan konsep "kekuatan super" yang dipromosikan oleh Lima Locomotive Works, meskipun gaya traksi masih menjadi pertimbangan utama setelah Perang Dunia I hingga berakhirnya tenaga uap. Lok KA barang dirancang untuk berjalan lebih cepat, sedangkan lok KA penumpang perlu menarik beban lebih berat dengan kecepatan tinggi. Hal ini dicapai dengan menambah ukuran tungku dan peti api tanpa mengubah bagian lokomotif lainnya, sehingga memerlukan penambahan gandar kedua pada bogie belakang. Lok barang {{whyte|2-8-2}} berubah menjadi {{whyte|2-8-4}}; sedangkan {{whyte|2-10-2}} berubah menjadi {{whyte|2-10-4}}. Sama juga dengan lok barang {{whyte|4-6-2}} yang berubah menjadi {{whyte|4-6-4}}. Di Amerika Serikat, hal ini menyebabkan konvergensi pada konfigurasi serba guna {{whyte|4-8-4}} dan konfigurasi gandeng {{whyte|4-6-6-4}}, yang dua-duanya dapat digunakan untuk KA penumpang maupun barang.<ref name="Allen,1949">{{cite book|last=Allen|first=Cecil J|year=1949|url=https://archive.org/details/in.ernet.dli.2015.3973|title=Locomotive Practice and Performance in the Twentieth Century|location=Cambridge, England|publisher=W Heffer and Sons Ltd}}</ref> Lokomotif Mallet mengalami transformasi serupa, berevolusi dari lokomotif penolong menjadi lokomotif jalur utama yang besar dengan peti api yang jauh lebih besar; roda penggeraknya juga diperbesar ukurannya agar dapat berjalan lebih cepat.
 
== Lihat pula ==
Baris 155 ⟶ 301:
== Referensi ==
{{reflist}}
 
==Bacaan lebih lanjut==
{{Refbegin|2}}
* C. E. Wolff, ''Modern Locomotive Practice: A Treatise on the Design, Construction, and Working of Steam Locomotives'' (Manchester, England, 1903)
* Henry Greenly, ''Model Locomotive'' (New York, 1905)
* G. R. Henderson, ''Cost of Locomotive Operation'' (New York, 1906)
* W. E. Dalby, ''Economical Working of Locomotives'' (London, 1906)
* A. I. Taylor, ''Modern British Locomotives'' (New York, 1907)
* E. L. Ahrons, ''The Development of British Locomotive Design'' (London, 1914)
* E. L. Ahrons, [https://books.google.com/books?id=_7lJAAAAIAAJ&pg=PR3 ''Steam Engine Construction and Maintenance''] (London, 1921)
* J. F. Gairns, ''Locomotive Compounding and Superheating'' (Philadelphia, 1907)
* Angus Sinclair, ''Development of the Locomotive Engine'' (New York, 1907)
* Vaughn Pendred, ''The Railway Locomotive, What it is and Why it is What it is'' (London, 1908)
* Brosius and Koch, ''Die Schule des Lokomotivführers'' (thirteenth edition, three volumes, Wiesbaden, 1909–1914)
* G. L. Fowler, ''Locomotive Breakdowns, Emergencies, and their Remedies'' (seventh edition, New York, 1911)
* Fisher and Williams, ''Pocket Edition of Locomotive Engineering'' (Chicago, 1911)
* T. A. Annis, ''Modern Locomotives'' (Adrian Michigan, 1912)
* C. E. Allen, ''Modern Locomotive'' (Cambridge, England, 1912)
* W. G. Knight, ''Practical Questions on Locomotive Operating'' (Boston, 1913)
* G. R. Henderson, ''Recent Development of the Locomotive'' (Philadelphia, 1913)
* Wright and Swift (editors) ''Locomotive Dictionary'' (third edition, Philadelphia, 1913)
* Roberts and Smith, ''Practical Locomotive Operating'' (Philadelphia, 1913)
* E. Prothero, ''Railways of the World'' (New York, 1914)
* [[Marshall Monroe Kirkman|M. M. Kirkman]], ''The Locomotive'' (Chicago, 1914)
* C. L. Dickerson, ''The Locomotive and Things You Should Know About it'' (Clinton, Illinois, 1914)
* P. W. B. Semmens, A. J. Goldfinch, ''How Steam Locomotives Really Work'' (Oxford University Press, US, 2004) {{ISBN|0-19-860782-2}}
* Gerald A Dee, ''A Lifetime of Railway Photography'' in ''Photographer Profile'', Train Hobby Publications, Studfield, 1998. (Australian steam)
* Swengel, F. M. ''The American Steam Locomotive; Vol. 1. The Evolution of the American Steam Locomotive'', Midwest Rail Publication, Iowa, 1967.
* Раков В.А. ''Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955'' Транспорт, Москва, 1995<br />(Rakov V.A. ''Locomotives of fatherland's railways 1845–1955'' Transport, Moscow, 1995 ''{{in lang|ru}}'')
* J.J.G. Koopmans: ''The fire burns much better ...'' NL-Venray 2006, {{ISBN|90-6464-013-0}}
{{Refend}}
 
{{lokomotif}}
{{Notasi Whyte}}
{{Authority control}}
 
[[Kategori:Lokomotif uap| ]]
[[Kategori:Lokomotif| ]]
[[Kategori:Mesin uap]]
[[Kategori:Reka cipta Britania Raya]]
Diperoleh dari "https://wiki-indonesia.club/wiki/Lokomotif_uap"