Transportasi rel: Perbedaan antara revisi
Konten dihapus Konten ditambahkan
Tidak ada ringkasan suntingan Tag: Dikembalikan Suntingan perangkat seluler Suntingan peramban seluler |
RaFaDa20631 (bicara | kontrib) Tidak ada ringkasan suntingan |
||
| (37 revisi perantara oleh 18 pengguna tidak ditampilkan) | |||
Baris 1:
{{redirect|Perkeretaapian|kereta api secara umum|kereta api}}
[[Berkas:KRL Commuter Line dan kereta api jarak jauh di Stasiun Jatinegara..jpg|al=KRL Commuter Line dan kereta api jarak jauh di Stasiun Jatinegara.|jmpl|[[KRL Commuter Line]] dan kereta api jarak jauh di Stasiun Jatinegara.]]{{Perkeretaapian}}
'''
▲'''Transportasi rel''' adalah [[Transportasi|pemindahan penumpang dan barang]] di atas kendaraan beroda yang berjalan di atas [[rel]]. Sering disebut sebagai '''transportasi [[kereta api]]''' atau '''perkeretaapian'''. Berbeda dengan [[Transportasi darat|transportasi jalan]], yakni kendaraan berjalan di atas permukaan datar, [[sarana perkeretaapian]] selalu diarahkan oleh rel tempatnya berjalan. Rel umumnya berupa batangan [[baja]], dipasang pada [[Bantalan rel|bantalan]] dan [[Balast|ballast]], tempat sarana dengan roda, umumnya baja, bergerak. Variasi lain juga dimungkinkan, seperti ''slab track'', yaitu rel ditambatkan ke fondasi beton tanpa perlu ballast.
Sarana dalam sistem transportasi kereta api umumnya menghadapi [[Gaya gesek|hambatan gesek
Transportasi rel tertua yang diketahui oleh manusia
Pada tahun 1880-an, [[
Menyusul kemunduran setelah [[Perang Dunia II]] karena persaingan dengan mobil pribadi dan angkutan umum roda karet, transportasi kereta api telah mengalami kebangkitan kembali dalam beberapa dekade terakhir karena kemacetan jalan dan kenaikan harga bahan bakar, serta pemerintah yang [[Subsidi perkeretaapian|berinvestasi dalam kereta api]] sebagai cara mengurangi emisi CO<sub id="mwWw">2</sub> dalam konteks kekhawatiran tentang [[pemanasan global]].
Baris 16 ⟶ 15:
=== Sistem kuno ===
Bukti menunjukkan bahwa ada jalur mirip rel
=== Pra-lokomotif uap ===
Baris 22 ⟶ 21:
==== Rel kayu diperkenalkan ====
[[Berkas:Reiszug,_Hohensalzburg.jpg|jmpl|Reisszug , seperti yang terlihat saat ini]]
Pada 1515, Kardinal Matthäus Lang menulis deskripsi tentang Reisszug, kereta funikular yang digerakkan oleh tali di [[Benteng Hohensalzburg|Kastil Hohensalzburg]] di Austria. Jalur ini awalnya menggunakan rel kayu dan [[Hemp|tali]] penarik dari serat [[Hemp|rami]] dan dioperasikan oleh tenaga manusia atau hewan, menggunakan roda ''treadwheel''.<ref name="fm1">{{Cite web|url=http://www.funimag.com/funimag10/RESZUG01.HTM|title=Der Reiszug: Part 1 – Presentation|publisher=Funimag|access-date=2009-04-22}}</ref> Jalur ini masih ada dan masih beroperasi, meskipun dalam bentuk yang diperbarui dan mungkin merupakan kereta api operasional tertua.<ref>{{Cite news|url=http://www.die-tagespost.de/Archiv/titel_anzeige.asp?ID=8916|title=Die große Reise auf den Berg|last=Kriechbaum|first=Reinhard|date=2004-05-15|work=der Tagespost|language=German|archive-url=https://archive.
Jalur lori (atau trem) yang menggunakan rel kayu, ditarik kuda, mulai muncul pada tahun 1550-an untuk memfasilitasi transportasi bak bijih ke dan dari tambang, dan segera menjadi populer di Eropa. Operasi semacam itu diilustrasikan di Jerman pada 1556 oleh Georgius Agricola (gambar kanan) dalam karyanya, De re metallica.<ref>Georgius Agricola (trans Hoover), ''[[De re metallica]]'' (1913), hlm. 156.</ref> Jalur ini menggunakan gerobak "Hund" dengan roda tanpa flens yang berjalan di atas papan kayu dan pin vertikal pada roda yang masuk ke celah di antara papan untuk menjaga agar tetap berada pada jalannya. Para penambang memanggil kereta ''Hunde'' ("anjing") dari suara roda yang beradu dengan rel.<ref>{{Cite book|title=The Evolution of Railways|last=Lee|first=Charles E.|publisher=Railway Gazette|year=1943|edition=2|location=London|page=16|oclc=1591369}}</ref>
Ada banyak referensi tentang penggunaannya di Eropa tengah pada abad ke-16.<ref>Lewis, ''Early railways kayu'', hlm. 8-10.</ref> Sistem transportasi semacam itu kemudian digunakan oleh para penambang Jerman di Caldbeck, [[Cumbria]], Inggris, mungkin dari tahun 1560-an.<ref>Warren Allison, Samuel Murphy and Richard Smith, ''An Early Railway in the German Mines of Caldbeck'' in G. Boyes (ed.), ''Early Railways 4: Papers from the 4th International Early Railways Conference 2008'' (Six Martlets, Sudbury, 2010), pp. 52–69.</ref> Sebuah jalur lori dibangun di Prescot. dekat [[Liverpool (kota)|Liverpool]], sekitar 1600, mungkin pada awal 1594. Dimiliki oleh Philip Layton, jalur tersebut membawa batu bara dari sebuah lubang tambang di dekat Prescot Hall ke sebuah terminal batu bara sekitar setengah mil jauhnya.<ref>{{Cite book|title=Lancashire Railways – The History of Steam|url=https://archive.org/details/lancashirerailwa0000jone|last=Jones|first=Mark|date=2012|publisher=Countryside Books|isbn=978 1 84674 298 9|location=Newbury|page=[https://archive.org/details/lancashirerailwa0000jone/page/5 5]}}</ref> Sebuah jalur kereta funikular juga dibuat di Broseley di [[Shropshire]] beberapa waktu sebelum 1604. Jalur ini membawa batu bara perusahaan milik James Clifford dari tambangnya ke sungai Severn untuk dimuat ke tongkang dan dibawa ke kota-kota tepi sungai.<ref>Peter King, ''The Shropshire Railways Pertama'' di G. Boyes (ed.), ''Early Railways 4: Makalah dari International Railways Conference ke-4 2008'' (Six Martlets, Sudbury, 2010), hlm. 70–84.</ref> Wollaton Wagonway, selesai pada 1604 oleh Huntingdon Beaumont, kadang-kadang dianggap keliru disebut sebagai jalur lori Inggris pertama. Jalur ini membentang dari Strelley ke Wollaton dekat [[Nottingham]].<ref>{{Cite web|url=http://nottinghamhiddenhistoryteam.wordpress.com/2013/07/30/huntingdon-beaumonts-wollaton-to-strelley-waggonway/|title=Huntingdon Beaumont's Wollaton to Strelley Waggonway|date=2013-07-30|publisher=Nottingham Hidden History|access-date=23 August 2017}}</ref>
Middleton Railway di [[Leeds]], yang dibangun pada 1758, kemudian menjadi lintas rel operasional tertua di dunia (selain dari funikular), meskipun sekarang dalam bentuk yang ditingkatkan. Pada 1764, jalur rel pertama di Amerika dibangun di Lewiston, New York.<ref name="Porter">{{Cite book|title=Landmarks of the Niagara Frontier|url=https://archive.org/details/cihm_78347|last=Porter|first=Peter|publisher=The Author|year=1914|isbn=978-0-665-78347-0}}</ref>
==== Rel logam diperkenalkan ====
Baris 41 ⟶ 40:
Besi cor yang digunakan di rel terbukti tidak memuaskan karena rapuh dan pecah bila dikenai beban berat. [[Besi tempa]] ditemukan oleh John Birkinshaw pada tahun 1820 menggantikan besi cor. [[Besi tempa]] (biasanya hanya disebut sebagai "besi") adalah bahan ulet yang bisa mengalami deformasi yang cukup sebelum pecah, membuatnya lebih cocok untuk rel besi. Tetapi besi masih mahal untuk diproduksi sampai Henry Cort mematenkan proses aduk pada 1784. Pada 1783 Cort juga mematenkan [[Rolling|proses ''rolling'' baja]], yang 15 kali lebih cepat dalam mengkonsolidasikan dan membentuk besi daripada menempa.<ref>{{Cite book|title=The Unbound Prometheus: Technological Change and Industrial Development in Western Europe from 1750 to the Present|last=Landes|first=David. S.|publisher=Press Syndicate of the University of Cambridge|year=1969|isbn=978-0-521-09418-4|location=Cambridge, New York|pages=91|ref=harv|postscript=<!--None-->}}</ref> Proses-proses ini sangat menurunkan biaya produksi besi dan rel. Perkembangan penting berikutnya dalam produksi besi adalah proses tiupan udara panas yang dikembangkan oleh James Beaumont Neilson (dipatenkan 1828), yang sangat mengurangi jumlah [[Kokas|kokas (bahan bakar)]] atau arang yang dibutuhkan untuk memproduksi besi mentah.<ref>{{Harvard citation no brackets|Landes|1969}}</ref> Besi tempa adalah bahan lunak, yang cenderung membuat rel besi mengeriting dan mereka bertahan kurang dari 10 tahun. Terkadang mereka bertahan hanya satu tahun di bawah lalu lintas tinggi. Semua perkembangan ini dalam produksi besi akhirnya mengarah pada penggantian rel kayu/besi komposit dengan rel sepenuhnya besi.
Diperkenalkannya [[proses Bessemer]] memungkinkan baja dibuat murah, menyebabkan jalur kereta diperluas besar-besaran mulai akhir 1860-an. Rel baja dapat bertahan lebih lama daripada besi.<ref name="Wells1891">{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=2V3qF4MWh_wC&printsec=frontcover&dq=RECENT+ECONOMIC+CHANGES+AND+THEIR+EFFECT+ON+DISTRIBUTION+OF+WEALTH+AND+WELL+BEING+OF+SOCIETY+WELLS#v=onepage&q&f=false|title=Recent Economic Changes and Their Effect on Production and Distribution of Wealth and Well-Being of Society|last=Wells|first=David A.|publisher=D. Appleton and Co.|year=1891|isbn=978-0-543-72474-8|location=New York}}</ref><ref name="Grubler1990">{{Cite book|url=http://www.iiasa.ac.at/Admin/PUB/Documents/XB-90-704.pdf|title=The Rise and Fall of Infrastructures: Dynamics of Evolution and Technological Change in Transport|last=Grübler|first=Arnulf|publisher=Physica-Verlag|year=1990|location=Heidelberg and New York|format=PDF|access-date=2019-01-23|archive-date=2012-03-01|archive-url=https://web.archive.org/web/20120301221205/http://www.iiasa.ac.at/Admin/PUB/Documents/XB-90-704.pdf|dead-url=yes}}</ref><ref>{{Cite book|title=Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History|url=https://archive.org/details/railroadsamerica0000robe|last=Fogel|first=Robert W.|publisher=The Johns Hopkins Press|year=1964|isbn=978-0-8018-1148-7|location=Baltimore and London}}</ref> Rel baja mengakomodasi lokomotif yang lebih berat, kereta yang lebih panjang, dan meningkatkan produktivitas operator kereta.<ref>{{Cite book|title=Inside the Black Box: Technology and Economics|url=https://archive.org/details/insideblackboxte00rose|last=Rosenberg|first=Nathan|publisher=Cambridge University Press|year=1982|isbn=978-0-521-27367-1|location=Cambridge, New York|page=[https://archive.org/details/insideblackboxte00rose/page/60 60]|postscript=<!--None-->|author-link=}}</ref> Proses Bessemer adalah memasukkan nitrogen ke dalam baja, yang menyebabkan baja menjadi rapuh seiring bertambahnya usia. Tungku terbuka mulai menggantikan proses Bessemer di dekat akhir abad ke-19, meningkatkan kualitas baja dan semakin menghemat biaya. Sehingga, baja sepenuhnya menggantikan penggunaan besi di rel, menjadi standar untuk semua kereta api.
[[Trem]] kuda penumpang pertama, Swansea and Mumbles Railway dibuka antara [[Swansea]] dan Mumbles di [[Wales]] pada 1807.<ref>{{Cite web|url=http://www.bbc.co.uk/wales/southwest/sites/swansea/pages/mumbles_trainanniv.shtml|title=Early Days of Mumbles Railway|date=15 February 2007|publisher=BBC|access-date=19 September 2007}}</ref> Kuda tetap menjadi moda yang lebih disukai untuk transportasi trem bahkan setelah kedatangan mesin uap, baik sampai akhir abad ke-19. Alasan utama adalah bahwa trem kuda lebih ramah lingkungan dibandingkan dengan trem uap yang menyebabkan asap di jalan-jalan kota.
Baris 48 ⟶ 47:
[[James Watt]], seorang penemu dan insinyur mesin Skotlandia, mencoba meningkatkan [[mesin uap]] [[Thomas Newcomen]], yang sampai sekarang digunakan untuk memompa air keluar dari tambang. Watt mengembangkan [[motor bakar torak]] pada tahun 1769, yang mampu menggerakkan roda. Meskipun mesin Watt hanya digunakan dalam pabrik pemintalan kapas dan pabrik-pabrik dengan mesin lainnya, mesin itu adalah mesin stasioner besar. Sebaliknya, keadaan teknologi ketel mengharuskan penggunaan uap tekanan rendah yang bekerja pada ruang hampa di dalam silinder; ini membutuhkan kondensor terpisah dan pompa udara. Namun demikian, ketika konstruksi ketel uap dikembangkan, Watt menyelidiki penggunaan uap tekanan tinggi yang bekerja langsung pada piston. Hal ini memungkinkan ukuran mesin yang lebih kecil, dapat digunakan untuk menyalakan kendaraan. Akhirnya ia mematenkan desain untuk [[lokomotif uap]] pada tahun 1784. Pegawainya, William Murdoch, membuat model kereta uap berpenggerak-sendiri pada tahun itu.<ref>{{Cite book|title=Our Home Railways, volume one|last=Gordon|first=W. J.|publisher=Frederick Warne and Co|year=1910|location=London|pages=7–9}}</ref>
[[Lokomotif uap]] kereta api pertama kali diproduksi massal di Inggris pada tahun 1804 oleh [[Richard Trevithick]], seorang insinyur Inggris yang lahir di [[Cornwall]]. Lok ini menggunakan uap tekanan tinggi untuk menggerakkan mesin dengan satu langkah tenaga. Sistem transmisi menggunakan [[roda gila]] besar untuk menyamaratakan pergerakan batang piston. Pada 21 Februari 1804, perjalanan kereta api uap pertama di dunia terjadi ketika lokomotif uap Trevithick yang tidak bernama menarik sebuah kereta di sepanjang jalan trem dari pabrik besi Penydarren, dekat Merthyr Tydfil di Wales Selatan .<ref>{{Cite web|url=http://www.museumwales.ac.uk/en/rhagor/article/trevithic_loco/|title=Richard Trevithick's steam locomotive|website=National Museum Wales|archive-url=https://web.archive.org/web/20110415125004/http://www.museumwales.ac.uk/en/rhagor/article/trevithic_loco|archive-date=15 April 2011|dead-url=yes}}</ref><ref>{{Cite news|url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/wales/3509961.stm|title=Steam train anniversary begins|date=21 February 2004|publisher=BBC|quote=A south Wales town has begun months of celebrations to mark the 200th anniversary of the invention of the steam locomotive. Merthyr Tydfil was the location where, on 21 February 1804, Richard Trevithick took the world into the railway age when he set one of his high-pressure steam engines on a local iron master's tram rails|access-date=2009-06-13}}</ref> Trevithick kemudian mendemonstrasikan sebuah lokomotif yang beroperasi di atas jalur rel melingkar di [[Bloomsbury]], London, ''Catch Me Who Can'', tetapi tidak pernah melampaui tahap eksperimental dengan lokomotif kereta api, paling tidak karena mesinnya terlalu berat untuk lintasan besi cor.<ref>{{Cite book|title=The Pictorial Encyclopedia of Railways|url=https://archive.org/details/pictorialencyclo0000elli_s9m4|last=Hamilton Ellis|publisher=The Hamlyn Publishing Group|year=1968|page=[https://archive.org/details/pictorialencyclo0000elli_s9m4/page/12 12]}}</ref>
[[Berkas:Blenkinsop's_rack_locomotive,_1812_(British_Railway_Locomotives_1803-1853).jpg|kiri|jmpl| Lokomotif ''Salamanca'']]
Lokomotif uap pertama yang sukses secara komersial adalah lokomotif [[rel gigi]] karya Matthew Murray, ''Salamanca,'' dibangun untuk Middleton Railway di [[Leeds]] pada tahun 1812. Lokomotif bersilinder kembar ini tidak cukup berat untuk memecahkan rel pinggir, namun menyelesaikan masalah adhesi dengan [[Roda gigi|roda]] gigi yang menggelinding di atas rak gigi pada sisi salah satu rel. Sehingga itu juga [[Rel gigi|kereta api rel gigi]] pertama.
Selanjutnya pada tahun 1813 diikuti oleh lokomotif ''Puffing Billy'' yang diproduksi oleh Christopher Blackett dan William Hedley untuk Wylam Colliery Railway, lokomotif pertama yang sukses berjalan hanya dengan adhesi. Hal ini dicapai dengan adanya distribusi berat di tiap-tiap gandarnya. ''Puffing Billy'' sekarang dipajang di Science Museum di London, menjadikannya lokomotif tertua yang dikoleksi di situ.<ref>{{Cite book|title=The Pictorial Encyclopedia of Railways|url=https://archive.org/details/pictorialencyclo0000elli_s9m4|last=Hamilton Ellis|publisher=The Hamlyn Publishing Group|year=1968|pages=
[[Berkas:Locomotion_No._1..jpg|jmpl|The ''Locomotion'' di Museum Kereta Api Darlington]]
Pada tahun 1814 [[George Stephenson]], terinspirasi oleh lokomotif awal Trevithick, Murray, dan Hedley, membujuk manajer [[Penambangan batubara|tambang batu bara]] Killingworth tempat ia bekerja untuk memproduksi mesin [[Mesin uap|bertenaga uap]]. Stephenson memainkan peran penting dalam pengembangan dan adopsi bentuk lokomotif uap. Desainnya ditingkatkan berdasarkan karya perintis sebelumnya. Ia membangun lokomotif ''Blücher'', juga merupakan lokomotif adhesi roda berflens yang sangat sukses. Pada tahun 1825 ia membangun lokomotif ''Locomotion'' untuk Stockton dan Darlington Railway di timur laut Inggris, yang menjadi kereta api uap umum pertama di dunia pada tahun 1825, meskipun menggunakan tenaga kuda dan tenaga uap pada lintasan berbeda. Pada 1829, ia membangun lokomotif ''Rocket'', yang masuk dan memenangkan Rainhill Trials . Keberhasilan ini menyebabkan Stephenson mendirikan perusahaannya sebagai pembangun lokomotif uap yang unggul untuk kereta api di Inggris dan Irlandia, Amerika Serikat, dan sebagian besar Eropa.<ref name="Ellis">{{Cite book|title=The Pictorial Encyclopedia of Railways|url=https://archive.org/details/pictorialencyclo0000elli_s9m4|last=Ellis|first=Hamilton|publisher=Hamlyn Publishing Group|year=1968}}</ref> {{Refpage|24–30}} Kereta api umum pertama yang hanya menggunakan lokomotif uap, sepanjang waktu, adalah Liverpool dan Manchester Railway, yang diproduksi pada 1830.
Tenaga uap terus menjadi sistem tenaga dominan di jalur kereta api di seluruh dunia selama lebih dari satu abad.
=== Tenaga listrik diperkenalkan ===
Lokomotif listrik pertama yang diketahui diproduksi pada tahun 1837 oleh kimiawan Robert Davidson dari [[Aberdeen]], Skotlandia, dan ditenagai [[sel galvani]]k (baterai/aki). Dengan demikian itu juga lokomotif baterai paling awal. Davidson kemudian membangun lokomotif yang lebih besar bernama ''Galvani'', yang dipamerkan di Pameran Masyarakat Seni Kerajaan Skotlandia pada tahun 1841. Kendaraan tujuh ton ini memiliki dua motor penggerak ''direct-drive'', dengan elektromagnet-tetap bekerja pada batang besi yang terpasang pada silinder kayu di setiap poros, dan komutator sederhana. Loko ini dapat mengangkut beban enam ton dengan kecepatan empat mil per jam (6 kilometer per jam) untuk jarak {{Convert|1+1/2|mi|km|abbr=off}}. Diuji di Edinburgh dan Glasgow Railway pada bulan September tahun berikutnya, daya baterai yang terbatas mencegah penggunaannya secara umum. Loko itu justru dirucat oleh pekerja kereta apinya sendiri, yang menganggap itu adalah sebagai ancaman bagi keamanan pekerjaan mereka.<ref>{{Cite book|title=Biographical dictionary of the history of technology|url=https://archive.org/details/isbn_9780415060424|last=Day|first=Lance|last2=McNeil|first2=Ian|publisher=Routledge|year=1966|isbn=978-0-415-06042-4|location=London|chapter=Davidson, Robert}}</ref><ref>{{Cite book|title=Our Home Railways|last=Gordon|first=William|publisher=Frederick Warne and Co|year=1910|volume=2|location=London|page=156|chapter=The Underground Electric}}</ref><ref name="ReferenceA">Renzo Pocaterra, ''Treni'', De Agostini, 2003</ref>
[[Berkas:First_electric_tram-_Siemens_1881_in_Lichterfelde.jpg|ka|jmpl| Trem Lichterfelde, 1882]]
[[Ernst Werner von Siemens|Werner von Siemens]] mendemonstrasikan kereta api listrik pada tahun 1879 di Berlin. Jalur trem listrik pertama di dunia, Trem Gross-Lichterfelde, dibuka di Lichterfelde dekat [[Berlin]], Jerman, pada tahun 1881, dibangun oleh Siemens. Trem berjalan pada listrik bertegangan 180 V DC, yang dipasok oleh rel. Pada tahun 1891 jalur rel dilengkapi dengan [[Listrik aliran atas|kabel listrik aliran atas]] (LAA) dan jalur diperpanjang ke stasiun Berlin-Lichterfelde Barat. Volk's Electric Railway dibuka pada 1883 di [[Brighton]], Inggris. Lintas kereta ini masih beroperasi, sehingga menjadikannya kereta listrik tertua di dunia. Juga pada tahun 1883, Mödling dan Hinterbrühl Tram dibuka di dekat Wina, Austria. Itu adalah jalur trem pertama di dunia dalam layanan reguler yang ditenagai dari LAA. Lima tahun kemudian, di Amerika Serikat [[trem]] listrik dipelopori pada 1888 di Richmond Union Passenger Railway, menggunakan peralatan yang dirancang oleh Frank J. Sprague .<ref>{{Cite web|url=http://www.ieee.org/web/aboutus/history_center/richmond.html|title=Richmond Union Passenger Railway|publisher=[[IEEE|IEEE History Center]]|access-date=2008-01-18}}</ref>
Baris 69 ⟶ 68:
Lokomotif listrik [[Arus bolak-balik|AC]] praktis pertama dirancang oleh Charles Brown, kemudian bekerja di Oerlikon, Zürich. Pada tahun 1891, Brown telah menunjukkan transmisi daya jarak jauh, menggunakan AC tiga fase, antara [[pembangkit listrik tenaga air]] di Lauffen am Neckar dan [[Frankfurt am Main]] Barat, sejauh 280 km. Menggunakan pengalaman saat bekerja di Jean Heilmann pada desain lokomotif uap-listrik, Brown mengamati bahwa motor tiga fase memiliki rasio daya-ke-berat yang lebih tinggi daripada motor [[Arus searah|DC]] dan, karena tidak adanya komutator, lebih mudah untuk memproduksi dan merawatnya.<ref>Heilmann evaluated both AC and DC electric transmission for his locomotives, but eventually settled on a design based on [[Thomas Edison]]'s DC system — Duffy (2003), p.39–41</ref> Namun, motor ini jauh lebih besar daripada motor DC pada waktu itu dan tidak dapat dipasang pada bogie di bawah lantai: mereka hanya bisa dipasang di dalam badan lokomotif. {{sfnp|Duffy|2003|p=129}}
Pada tahun 1894, insinyur
Pada tahun 1896, Oerlikon memasang rencana komersial pertama dari sistem di Jalur Trem Lugano. Setiap lokomotif 30 ton memiliki dua motor berdaya {{Convert|110|kW|hp|-1|abbr=on}} dijalankan dengan listrik berdaya 750 V 40 Hz tiga-fase dipasok dari kabel LAA berganda. Motor tiga fase berjalan dengan kecepatan konstan dan memberikan pengereman regeneratif, dan sangat cocok untuk lintas curam, dan lokomotif tiga-fase jalur utama pertama dipasok oleh Brown (saat itu bekerja sama dengan Walter Boveri) pada tahun 1899 pada Burgdorf—Thun line, Swiss, sejauh 40 km.
[[Berkas:Ganz_engine_Valtellina.jpg|jmpl|Purwarupa lokomotif listrik Ganz AC di Valtellina, Italia, 1901]]
Lintas kereta api Italia adalah yang pertama di dunia yang memperkenalkan traksi listrik untuk seluruh jalur utama daripada per petak. Jalur Valtellina sejauh 106 km dibuka pada 4 September 1902, dirancang oleh Kandó dan tim berdasarkan karya Ganz. {{sfnp|Duffy|2003|p=120–121}} <ref name="Patent Office" /> Sistem kelistrikan adalah tiga-fase pada 3 kV 15 Hz. Pada tahun 1918,<ref>{{Cite book|url=https://books.google.com/?id=cpFEm3aqz_MC&pg=PA137&dq=close+links+between+ganz#v=onepage&q=close%20links%20between%20ganz&f=false|title=Electric Railways 1880–1990|last=Michael C. Duffy|publisher=[[Institution of Engineering and Technology (professional society)|IET]]|year=2003|isbn=978-0-85296-805-5|page=137}}</ref> Kando menemukan dan mengembangkan konverter fase putar, yang memungkinkan lokomotif listrik untuk menggunakan motor tiga-fase dengan aliran listrik dipasok melalui kabel LAA tunggal, membawa frekuensi industrial sederhana (50 Hz) AC fase-tunggal sebagai standar nasional elektrifikasi jalur kereta api tersebut.<ref name="Patent Office">{{Cite web|url=http://www.mszh.hu/English/feltalalok/kando.html|title=Kálmán Kandó (1869–1931)|last=Hungarian Patent Office|publisher=www.mszh.hu|access-date=2008-08-10|archive-date=2010-10-08|archive-url=https://web.archive.org/web/20101008073106/http://www.mszh.hu/English/feltalalok/kando.html|dead-url=yes}}</ref>
Kontribusi penting terhadap adopsi traksi listrik AC yang lebih luas datang dari SNCF Prancis setelah Perang Dunia II. Perusahaan itu melakukan uji coba pada AC 50 Hz, dan menetapkannya sebagai standar. Setelah uji coba SNCF yang sukses, 50 Hz diadopsi sebagai standar frekuensi untuk jalur utama di seluruh dunia. {{sfnp|Duffy|2003|p=273}}
Baris 84 ⟶ 83:
</ref> Sejumlah kecil purwarupa lokomotif diesel diproduksi di sejumlah negara hingga pertengahan 1920-an.
[[Berkas:Limousin2010RVT01.jpg|ka|jmpl| KRDE pertama di dunia, produksi kerja sama [[Swiss]] dan [[Jerman]] 1914 ]]
Sebuah terobosan signifikan terjadi pada tahun 1914, ketika Hermann Lemp, seorang insinyur listrik [[General Electric]], mengembangkan dan mematenkan sistem kontrol listrik [[Arus searah|arus searah yang]] dapat diandalkan (pengembangan selanjutnya juga dipatenkan oleh Lemp).<ref>Lemp, Hermann. Paten AS No. 1.154.785, diajukan 8 April 1914, dan dikeluarkan 28 September 1915. ''Diakses melalui Google Patent Search di: [http://www.google.com/patents?vid=USPAT1154785&id=UhpBAAAAEBAJ&dq=1154785 US Patent # 1.154.785] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20121222010126/http://www.google.com/patents?vid=USPAT1154785&id=UhpBAAAAEBAJ&dq=1154785 |date=2012-12-22 }} pada 8 Februari 2007.''</ref> Desain Lemp menggunakan tuas tunggal untuk mengendalikan mesin dan generator secara terkoordinasi, dan merupakan [[purwarupa]] untuk semua sistem kontrol [[Lokomotif diesel|lokomotif diesel-elektrik]]. Pada tahun 1914, kereta rel diesel-elektrik (KRDE) pertama di dunia diproduksi untuk ''Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen'' (Royal Saxon State Railways) oleh Waggonfabrik Rastatt dengan peralatan listrik
Pada tahun 1929, [[Canadian National Railway]]s menjadi kereta api Amerika Utara pertama yang menggunakan mesin diesel dalam layanan lintas utama dengan dua unit, 9000 dan 9001, produksi Westinghouse. {{sfn|Pinkepank|1973|p=409}}
Baris 90 ⟶ 89:
=== KA berkecepatan tinggi ===
Meskipun layanan uap dan diesel berkecepatan tinggi dimulai sebelum tahun 1960 di Eropa, pelayanan itu tidak terlalu berhasil.
[[Berkas:Shinkansen_type_0_Hikari_19890506a.jpg|jmpl| [[Shinkansen]]
[[Kereta kecepatan tinggi|Kereta api kecepatan tinggi]] pertama, [[Tōkaidō Shinkansen]], diperkenalkan pada 1964 antara [[Tokyo]] dan [[Osaka]] di Jepang. Sejak itu transportasi [[Kereta kecepatan tinggi|KA berkecepatan tinggi]], berfungsi pada kecepatan hingga dan di atas 300 km/jam, telah dibangun di Jepang, Spanyol, Prancis, Jerman, Italia, Republik Rakyat Tiongkok, Taiwan (Republik Tiongkok), [[Britania Raya|Inggris]], [[Korea Selatan]], [[Skandinavia]], [[Belgia]], dan [[Belanda]] . Pembangunan banyak jalur ini telah mengakibatkan okupansi penerbangan domestik dan jarak pendek menurun dan beban jalan raya semakin berkurang, seperti koridor London-Paris-Brussels, Madrid-Barcelona, Milan-Roma-Napoli, serta banyak jalur utama lainnya. {{Butuh rujukan|date=December 2013}}
Baris 100 ⟶ 99:
=== Pengangkutan ===
[[Berkas:2TE10U_Russian_Locomotive.jpg|jmpl|Lokomotif diesel-elektrik 2TE10U Rusia]]
Secara tradisional, kereta api ditarik menggunakan lokomotif. Hal ini melibatkan satu atau lebih kendaraan berpenggerak yang terletak di bagian depan kereta, memberikan kekuatan traksi yang cukup untuk menghela satu kereta penuh. Pengaturan ini tetap dominan untuk kereta api barang dan sering digunakan untuk kereta api penumpang. Sistem [[:en:Push–pull train|tarik–dorong]] memiliki dua kereta ujung yang dilengkapi dengan kabin masinis sehingga masinis dapat mengontrol lokomotif dari jarak jauh. Hal ini membuat kelemahan yang diakibatkan dari perpindahan posisi lokomotif dapat dikurangi saat berubah arah, seperti efisiensi waktu dan tenaga. [[Gerbong]] adalah kendaraan yang digunakan untuk mengangkut penumpang atau barang.
Kereta rel penggerak banyak memiliki roda berpenggerak pada tiap set kereta. Biasanya digunakan untuk sistem transit dan trem cepat, serta banyak kereta api penumpang jarak pendek dan jarak jauh. [[Kereta rel]] penggerak tunggal adalah kereta tunggal bertenaga sendiri dan dapat digerakkan dengan listrik atau ditenagai oleh [[Motor bakar diesel|mesin diesel]]. Beberapa unit memiliki kabin masinis di kedua ujungnya, dan dikembangkan mengikuti kemampuan untuk membangun [[motor listrik]] dan mesin yang cukup kecil untuk muat di bawah . Hanya ada beberapa unit pengiriman barang, yang sebagian besar adalah kereta pos berkecepatan tinggi.
=== Unit berpenggerak ===
Baris 114 ⟶ 113:
Metode alternatif tenaga penggerak termasuk [[Kereta maglev|levitasi magnetik]], kuda, kabel, gaya gravitasi, [[pneumatik]], dan [[turbin gas]].
=== Kereta api penumpang ===
[[Berkas:InterCity2_-_passenger_car_interior.jpg|jmpl| Tampilan interior lantai atas kereta [[Kereta dua tingkat|dua tingkat]] [[VR Group|VR]] InterCity2 ]]
Kereta api penumpang bergerak di antara stasiun-stasiun tempat penumpang dapat
Kereta api antarkota adalah kereta api jarak jauh yang beroperasi dengan sedikit pemberhentian. Kereta biasanya memiliki fasilitas seperti [[kereta makan]]. Beberapa jalur juga menyediakan layanan malam dengan kereta tidur . Beberapa kereta jarak jauh telah diberi nama tertentu . [[Kereta api lokal|Kereta lokal (regional)]] adalah [[Kereta api lokal|kereta]] jarak menengah yang menghubungkan kota-kota dengan daerah terpencil, daerah satelit, atau yang menyediakan layanan regional, lebih banyak pemberhentian, dan memiliki kecepatan lebih rendah. [[Kereta api komuter|Kereta komuter]] melayani wilayah perkotaan, menyediakan layanan [[Komuter|transportasi]] harian bagi warganya. Jaringan kereta api bandara menyediakan akses cepat dari pusat kota ke [[Bandar udara|bandara]] .
Baris 128 ⟶ 127:
[[Angkutan cepat]] adalah sistem perkotaan yang dibangun di kota-kota besar dan memiliki kapasitas tertinggi dari semua sistem transportasi penumpang. Biasanya tidak sebidang dengan jalan raya dan biasanya dibangun di bawah tanah atau di atas jalur layang. Di jalan, [[Trem|trem yang]] lebih kecil dapat digunakan. [[Lintas Rel Terpadu|Lintas rel terpadu]] adalah trem yang ditingkatkan, memiliki ruang milik jalannya sendiri, dan kadang-kadang sebagian petaknya berada di bawah tanah. Sistem [[monorel]] adalah sistem berkapasitas sedang yang dibangun di jalur layang. Penggerak orang adalah kereta tanpa masinis yang hanya melayani beberapa stasiun, atau hanya melayani antar-jemput. Karena kurangnya keseragaman sistem angkutan cepat, penyelarasan rute bervariasi, dengan beragam ruang milik jalan (tanah pribadi, pinggir jalan, median jalan) dan karakteristik geometris (tajam-tidaknya tikungan atau landai-curamnya tanjakan). Misalnya, kereta [[Chicago 'L']] dirancang dengan kereta yang sangat pendek untuk mengakomodasi tikungan tajam di Loop. [[Port Authority Trans-Hudson|PATH]] di New Jersey memiliki kereta berukuran sedemikian rupa untuk mengakomodasi tikungan di terowongan trans-Hudson. BART San Francisco mengoperasikan kereta besar di rute yang dirancang dengan baik.<ref name="AREMA. 2003. Practical Guide to Railway Engineering"/>
=== Kereta api barang ===
[[Berkas:Wagons_550.jpg|jmpl|Kargo mineral dalam jumlah besar]]
Kereta api barang mengangkut [[kargo]] menggunakan gerbong khusus untuk barang yang hendak diangkut. Kereta api barang sangat efisien, dengan nilai ekonomis dan efisiensi energi tinggi. Namun, penggunaannya dapat dikurangi dengan kurangnya fleksibilitas, semisal jika ada tambahan pengiriman lagi di kedua ujung perjalanan karena tidak ada jalur langsung ke titik bongkar-muat. Pihak berwenang sering mendorong penggunaan transportasi kereta api barang karena ketenarannya.<ref>{{Cite news|url=http://www.theenvironmentalblog.org/environmental-issues/|title=Environmental Issues|date=3 April 2007|publisher=The Environmental Blog|archive-url=https://web.archive.org/web/20120111153436/http://www.theenvironmentalblog.org/environmental-issues/|archive-date=11 January 2012|dead-url=yes|access-date=10 Oct 2010}}</ref>
Kereta peti kemas terus dikembangkan di AS untuk pengangkutan massal. Peti kemas dapat dengan mudah dipindahkan ke mode lain, seperti kapal dan truk, menggunakan derek khusus. Ini telah menggantikan gerbong tertutup, yang muatan di dalamnya harus dibongkar-muat ke kereta secara manual. Peti kemas telah merevolusi industri [[logistik]] [[Rantai suplai|rantai pasokan]], mengurangi biaya kapal secara signifikan. Di Eropa, gerbong tertutup pintu geser sebagian besar menggantikan gerbong tertutup pintu atas. Jenis gerbong lain termasuk gerbong pendingin, gerbong ternak, dan ''autorack'' untuk mengangkut kendaraan roda karet. Saat kereta api dikombinasikan dengan transportasi jalan, ''roadrailer'' akan memungkinkan kereta gandeng/kereta tempel untuk ditarik dengan kereta api, memungkinkan untuk transisi yang mudah antara jalan dan kereta api.
Baris 182 ⟶ 181:
=== Kepemilikan ===
[[Berkas:UP_6670.jpg|jmpl| Di Amerika Serikat, perusahaan kereta api seperti [[Union Pacific Railroad|Union Pacific]] secara tradisional memiliki dan mengoperasikan sarana dan prasarananya sendiri. ]]
Sejak 1980-an, telah ada kecenderungan untuk memisahkan perusahaan kereta api, dengan membaginya menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian dan penyelenggara sarana perkeretaapian. Ini khususnya terjadi di Eropa serta pengaturan ini berlaku di seluruh negara anggota Uni Eropa. Ini memungkinkan akses terbuka oleh operator kereta ke bagian mana pun dari jaringan kereta api Uni Eropa. Di Inggris, jalur kereta api adalah milik negara, dengan badan yang dikendalikan publik (Network Rail) menjalankan, memelihara, dan mengembangkan jalur tersebut, sementara "badan penyelenggara perkeretaapian" telah menjalankan kereta sejak privatisasi pada 1990-an .<ref>{{Cite web|url=http://www.networkrail.co.uk/about-us/|title=About Us|date=|website=|publisher=|access-date=|archive-date=2014-10-09|archive-url=https://web.archive.org/web/20141009231027/http://www.networkrail.co.uk/about-us/|dead-url=yes}}</ref>
Di AS, hampir semua jaringan kereta api dan infrastruktur di luar [[Northeast Corridor]] dimiliki secara swasta oleh jalur pengangkutan barang. Jalur penumpang, terutama [[Amtrak]], beroperasi sebagai pengontrak di jalur angkutan barang. Konsekuensinya, operasi harus disinkronkan dan dikoordinasikan secara erat antara angkutan barang dan angkutan penumpang, dengan kereta api penumpang juga dilayani oleh petugas-petugas kereta api angkutan barang. Karena sistem bersama ini, keduanya diatur oleh Federal Railroad Administration (FRA) dan dapat mengikuti praktik yang direkomendasikan AREMA untuk pemeliharaan jalur dan standar AAR untuk sarana.<ref name="AREMA. 2003. Practical Guide to Railway Engineering"/>
=== Pembiayaan ===
Baris 191 ⟶ 190:
Pemerintah dapat memilih untuk memberikan subsidi kepada kereta api, karena transportasi kereta api memiliki lebih sedikit [[eksternalitas]] daripada moda transportasi dominan lainnya. Jika perusahaan kereta api adalah milik negara, negara dapat dengan mudah memberikan subsidi langsung dengan imbalan peningkatan produksi. Jika operasi telah diprivatisasi, beberapa pilihan tersedia. Beberapa negara memiliki sistem yang infrastrukturnya dimiliki oleh lembaga pemerintah atau perusahaan – dengan akses terbuka ke jalur untuk perusahaan mana pun yang memenuhi persyaratan keamanan. Dalam kasus seperti itu, negara dapat memilih untuk menyediakan jalur secara gratis, atau dengan biaya yang tidak mencakup semua biaya (sebagai ''track access charge''), analog dengan pemerintah yang menyediakan akses gratis ke jalan. Untuk operasi penumpang, subsidi dapat langsung dibayarkan kepada operator milik publik, atau melalui tender [[Kewajiban pelayanan publik|kewajiban layanan publik]], dan kontrak waktu terbatas dapat diberikan kepada penawar terendah. Total subsidi kereta api UE berjumlah € 73 miliar pada tahun 2005.<ref>{{Cite web|url=http://www.eea.europa.eu/publications/technical_report_2007_3/download|title=EU Technical Report 2007}}</ref>
[[Amtrak]], layanan kereta api penumpang AS, dan Via Rail Kanada, adalah perusahaan kereta api swasta yang dikontrak oleh pemerintah. Ketika layanan penumpang swasta menurun karena persaingan dari mobil dan maskapai penerbangan, pemerintah menjadi [[pemegang saham]] Amtrak baik dengan biaya masuk tunai atau melepaskan aset lokomotif dan kereta api. Pemerintah menyubsidi Amtrak dengan memasok [[Modal|modal awal]] dan menebus kerugian pada akhir tahun fiskal .<ref name="EuDaly, K, et al. 2009. Complete Book of North American Railroading">{{Complete Book of North American Railroading|displayauthors=1}}</ref> {{Page needed|date=July 2015}}
=== Keamanan ===
Baris 200 ⟶ 199:
=== Pemeliharaan ===
Seperti halnya aset [[infrastruktur]], kereta api harus menjalani inspeksi dan pemeliharaan berkala untuk meminimalkan dampak gangguan infrastruktur yang dapat mengganggu operasi pendapatan angkutan dan layanan penumpang. Karena penumpang dianggap "''kargo yang'' paling ''penting"'' dan biasanya beroperasi pada kecepatan yang lebih tinggi, kelandaian yang curam, dan kapasitas/frekuensi yang lebih tinggi, jalur mereka sangat penting. Praktik-praktik inspeksi
Ausnya rel adalah masalah umum sistem transit karena banyaknya jumlah gandar roda ringan yang mengakibatkan tekanan antara muka roda dengan rel. Karena pemeliharaan mungkin tumpang tindih dengan operasi, waktu pemeliharaan (jam malam, jam tidak sibuk, pengubahan jadwal atau rute kereta api) harus diikuti dengan cermat. Selain itu, keselamatan penumpang selama pekerjaan pemeliharaan (pemagaran, penyimpanan alat material, pemberitahuan pekerjaan lintasan, bahaya peralatan di tempat pemeliharaan) harus diperhatikan setiap saat. Kadang-kadang, masalah akses pemeliharaan dapat muncul karena terowongan, struktur yang ditinggikan, dan lanskap kota yang padat. Di sini, peralatan khusus atau versi yang lebih kecil dari perlengkapan perawatan konvensional digunakan.<ref name="AREMA. 2003. Practical Guide to Railway Engineering"/>
Baris 223 ⟶ 222:
: ''v'' <sup>2</sup> menunjukkan kecepatan, kuadrat <ref name="AREMA. 2003. Practical Guide to Railway Engineering"/>
Pada dasarnya, tahanan terjadi antara antara titik kontak kendaraan dan permukaan jalan. Roda logam pada rel logam memiliki keuntungan signifikan dalam mengatasi tahanan dibandingkan dengan roda karet pada permukaan jalan apa pun (kereta api - 0,001 g pada {{Convert|10|mph}} dan 0,024 g dengan kecepatan {{Convert|60|mph}} ; truk - 0,009 g dengan kecepatan {{Convert|10|mph}} dan 0,090 pada {{Convert|60|mph}}
* manusia - dapat mengangkut {{Convert|100|lbs}} untuk {{Convert|20|mi}} per hari, atau 1 ton mil/hari (1,5 ton km/hari)
Baris 244 ⟶ 243:
=== Manfaat sosial dan ekonomi ===
Perkeretaapian merupakan pusat pembentukan modernitas dan gagasan kemajuan.<ref>Schivelbusch, G. (1986) The Railway Journey: Industrialization and Perception of Time and Space in the 19th Century. Oxford: Berg.</ref> Proses modernisasi pada abad ke-19 melibatkan transisi dari dunia yang berorientasi ruang ke dunia yang berorientasi waktu. Tepat waktu sangat penting, dan semua orang harus tahu apa waktu itu. Oleh karena itu, ada menara jam untuk stasiun kereta api, jam di tempat umum, jam tangan saku untuk pekerja kereta api dan untuk wisatawan. Kereta berangkat tepat waktu (mereka tidak pernah pergi lebih awal). Sebaliknya,
==== Model manajemen perusahaan ====
Baris 263 ⟶ 262:
===== Jalur karier =====
Kereta api menciptakan jalur karier di sektor swasta baik untuk pekerja kerah biru (sektor buruh) maupun pekerja kerah putih (sektor manajemen). Menjadi pegawai KA menjadi karier seumur hidup bagi para pria muda; wanita hampir tidak pernah dipekerjakan. Jalur karier yang khas akan melihat seorang pria muda dipekerjakan pada usia 18 tahun sebagai pekerja bengkel, dipromosikan menjadi mekanik terampil pada usia 24 tahun, juru rem pada usia 25 tahun, kondektur barang pada usia 27 tahun, dan kondektur penumpang pada usia 57 tahun. Jalur karier kerah putih juga digambarkan. Laki-laki muda yang berpendidikan mulai bekerja dalam bidang klerikal atau statistik dan pindah ke agen atau birokrat di kantor pusat atau divisi. Di setiap tingkat mereka memiliki lebih banyak pengetahuan, pengalaman, dan SDM. Mereka sangat sulit untuk diganti, dan hampir dijamin mendapatkan pekerjaan tetap dan diberikan asuransi dan tunjangan kesehatan. Rekrutmen, PHK, dan gaji ditetapkan bukan oleh mandor, melainkan oleh administrator pusat, untuk meredam konflik favoritisme dan kepribadian. Semuanya dilakukan oleh aturan perusahaan, tempat seperangkat aturan yang semakin kompleks menentukan kepada semua orang apa yang harus dilakukan dalam setiap keadaan, dan persis berapa pangkat dan gaji mereka nantinya. Pada tahun 1880-an para pekerja kereta api karier sudah purnatugas, dan sistem pensiun diciptakan untuk mereka.<ref name="Walter Licht 1983 pp 262-63">{{Cite book|title=Working for the Railroad: The Organization of Work in the Nineteenth Century|url=https://archive.org/details/workingforrailro0000lich|last=Licht|first=Walter|year=1983|pages=
==== Angkutan ====
Baris 273 ⟶ 272:
Kereta api menyalurkan pertumbuhan menuju [[Kawasan perkotaan|aglomerasi]] kota yang padat dan di sepanjang arteri mereka, yang bertentangan dengan ekspansi [[Jalan bebas hambatan|jalan raya]], yang mengikuti kebijakan transportasi AS mendorong pengembangan pinggiran kota, berkontribusi pada peningkatan jarak tempuh kendaraan, [[Gas rumah kaca|emisi karbon]], efek rumah kaca, dan menipisnya [[Cagar alam|kelestarian alam]]. Pengaturan ini menilai ulang tata ruang kota, [[pajak]] lokal,<ref name="lewandIJEIT">{{Cite journal|last=Lewandowski|first=Krzysztof|year=2015|title=New coefficients of rail transport usage|url=https://www.researchgate.net/publication/294534165|format=PDF|journal=International Journal of Engineering and Innovative Technology (IJEIT)|volume=5|issue=6|pages=89–91|issn=2277-3754}}</ref> biaya pembangunan [[Rumah|perumahan]], dan promosi pembangunan superblok.<ref>Squires, G. Ed. (2002) Urban Sprawl: Causes, Consequences, & Policy Responses. The Urban Institute Press.</ref><ref>Puentes, R. (2008). A Bridge to Somewhere: Rethinking American Transportation for the 21st Century. Brookings Institution Metropolitan Policy Report: Blueprint for American Prosperity series report.</ref>
Pembangunan kereta api pertama dari kekaisaran Austro-Hungaria, dari Wina ke Praha, hadir pada 1837-1842 untuk janji-janji kemakmuran baru. Konstruksi ternyata lebih mahal daripada yang diharapkan, dan itu menghasilkan pendapatan lebih sedikit karena industri lokal tidak memiliki pasar nasional. Di kota ke kota kedatangan kereta api membuat marah penduduk setempat karena kebisingan, bau, dan polusi yang disebabkan oleh kereta api dan kerusakan rumah dan tanah di sekitarnya yang disebabkan oleh jelaga mesin dan bara api. Hampir semua perjalanan bersifat lokal; orang awam jarang membutuhkan kereta api penumpang.<ref>Chad Bryant, "Into an Uncertain Future: Railroads and Vormärz Liberalism in Brno, Vienna, and Prague." ''Austrian History Yearbook'' 40 (2009): 183-201.<</ref>
=== Pencemaran ===
Baris 305 ⟶ 304:
{{Prasarana perkeretaapian}}
{{Use dmy dates|date=February 2011}}
{{Authority control}}
[[Kategori:Transportasi rel| ]]
| |||