Kereta kecepatan tinggi: Perbedaan antara revisi

Pengembangan kereta api kecepatan tinggi dimulai di Jerman pada tahun 1899 ketika perusahaan kereta api negara [[Prusia]] bergabung dengan sepuluh perusahaan listrik dan teknik dan menyetrum 72 &nbsp;km (45 mil) kereta api milik militer antara [[Marienfelde]] dan [[Zossen]]. Saluran tersebut menggunakan arus tiga fasa pada 10 [[Volt|kilovolt]] dan 45 [[Hertz|Hz]]. Pada 23 Oktober 1903, gerbongkereta yang dilengkapi listrik [[Siemens & Halske|S&H]] mencapai kecepatan 206,7 &nbsp;km/jam (128,4 &nbsp;mph) dan pada 27 Oktober gerbongkereta yang dilengkapi AEG mencapai 210,2 &nbsp;km/jam.<ref>{{Cite web|title=Word Train Fans – Trenes|url=https://worldrailfans.info/|language=es|access-date=2021-09-15}}</ref>

Layanan kereta kecepatan tinggi Jerman diikuti oleh [[Italia]] pada tahun 1938 dengan kereta multi-unit listrik [[ETR 200]], dirancang untuk 200 &nbsp;km/jam (120 &nbsp;mph), antara [[Bologna]] dan [[Napoli]]. Kereta itu juga mencapai 160 &nbsp;km/jam (99 &nbsp;mph) dalam layanan komersial, dan mencapai rekor kecepatan rata-rata dunia 203 &nbsp;km/jam (126 &nbsp;mph) di dekat Milan pada tahun 1938.

Pada awal 1950-an, Kereta Api Nasional Prancis mulai menerima lokomotif listrik [[SNCF Class CC 7100|CC 7100]] baru mereka yang kuat, dan mulai mempelajari dan mengevaluasi berjalan pada kecepatan yang lebih tinggi. Pada tahun 1954, CC 7121 yang mengangkut kereta penuh mencapai rekor 243 &nbsp;km/jam (151 mph) selama pengujian di jalur standar. Tahun berikutnya, dua lokomotif listrik yang disetel khusus, CC 7107 dan prototipe BB 9004, memecahkan rekor kecepatan sebelumnya, masing-masing mencapai 320 &nbsp;km/jam (200 mph) dan 331 &nbsp;km/jam (206 mph).<ref name=":0">{{Cite web|title=D'où viens tu TGV|url=http://archivchemindefer.free.fr/dossierTGV/DouviensTGV.pdf}}</ref> Untuk pertama kalinya, kereta melampaui kecepatan 300 &nbsp;km/jam, memungkinkan gagasan layanan kereta kecepatan lebih tinggi untuk dikembangkan dan studi teknik lebih lanjut dimulai.

[[Berkas:0 series Yurakucho 19670505.jpg|kiri|jmpl|[[Shinkansen 0seri Series. Pada tahun 19640]] mencapai kecepatan 210 km/jam pada tahun 1964]]

Di [[Jepang]] dengan nama [[Shinkansen]], pengembangannya dimulai pada tahun 1956 dan jalur pertama dibuka pada 1 Oktober 1964 yang menghubungkan [[Tokyo]]-[[Osaka]] bertepatan dengan [[Olimpiade Musim Panas 1964|Olimpiade Tokyo]]. Jalur ini juga menerima sukses secara langsung, dalam waktu 3 tahun dia telah melayani 100 juta penumpang. Kereta Shinkansen pertama, [[Shinkansen Seri 0]], dibangun oleh [[Kawasaki Heavy Industries]]—sering disebut "Kereta Peluru", setelah nama asli Jepang ''Dangan Ressha'' (弾丸列車)—mengungguli kereta cepat sebelumnya dalam layanan komersial. Mereka menempuh jarak 515 &nbsp;km (320 mil) dalam waktu 3 jam 10 menit, mencapai kecepatan tertinggi 210 &nbsp;km/jam dan mempertahankan kecepatan rata-rata 162,8 &nbsp;km/jam (101,2 &nbsp;mph) dengan berhenti di [[Nagoya]] dan [[Kyoto]].

[[Berkas:TGV World Speed Record 574 km per hour.jpg|jmpl|Kereta cepat [[Train à Grande Vitesse|TGV]] denganmemegang rekor kecepatan 574.,8 km/hjam pada tahun 2007]]

Di [[Prancis]] dengan nama [[TGV]], rencana awal kereta cepat telah dimulai sejak 1960an, tetapi menghadapi tantangan sampai jalur pertama dibuka pada [[27 September]] [[1981]] yang menghubungkan [[Paris]]-[[Lyon]]. Setelah pengujian intensif dengan prototipe turbin gas "TGV 001", dan "Zébulon" listrik, pada tahun 1977, SNCF memesan kepada grup [[Alstom]]–[[Francorail]]–MTE untuk 87 rangkaian kereta [[SNCF TGV Sud-Est|TGV Sud-Est]].<ref>{{Cite web|titlename=D'où":0" viens tu TGV|url=http://archivchemindefer.free.fr/dossierTGV/DouviensTGV.pdf}}</ref> Mereka menggunakan konsep "TGV 001", dengan satu set delapan mobil yang digabungkan secara permanen, berbagi sambungan ''Jacobs bogie'', dan diangkut oleh dua mobil tenaga listrik, satu di setiap ujungnya. Pada tahun 1981, bagian pertama dari jalur Kecepatan Tinggi Paris–Lyon yang baru diresmikan, dengan kecepatan tertinggi 260 &nbsp;km/jam (kemudian 270 &nbsp;km/jam setelahnya). TGV mencatat rekor pada tahun 1981 dengan kecepatan 380 &nbsp;km/jam (240 &nbsp;mph), lalu pada tahun 1990 dengan 515 &nbsp;km/jam (320 &nbsp;mph), dan kemudian pada tahun 2007 dengan 574,8 &nbsp;km/hjam (357,2 &nbsp;mph).

[[Berkas:ICEDüsseldorf Rath DB 403 043 omleiding 3 Fahlenbach(52219982704).jpg|kiri|jmpl|Kereta cepat [[Kereta api Intercity- Express|ICE]] di Jerman]]

Sedangkan di [[Jerman]] dengan nama [[Kereta api Intercity Express|Intercity-Express]] (ICE), pengembangan dimulai pada tahun [[1982]] dan jalur pertama dibuka tahun [[1991]] yang menghubungkan [[Hamburg]]-[[Frankfurt am Main|Frankfurt]]-[[München]]. Beroperasi pada kecepatan tertinggi 280 &nbsp;km/jam, kereta ICE Jerman mirip dengan TGV, dengan mobilkereta listrik khusus yang disederhanakan di kedua ujungnya. Berbeda dengan TGV, trailer ICE memiliki dua bogie konvensional per gerbong,kereta danyang dapat dilepas, ini memungkinkan kereta dapat diperpanjang atau diperpendek. Pengenalan ini merupakan hasil dari studi selama sepuluh tahun denganpada prototipe ICE-V, awalnya disebut ''Intercity Experimental'', yang memecahkan rekor kecepatan dunia pada tahun 1988, dengan kecepatan mencapai 406 &nbsp;km/jam (252 mph).

[[Berkas:CR400BFCRH380A-C-5140 at Beijing North2785@JOX Station(20160120112940).jpg|jmpl|Kereta CR400BF-C buatan Tiongkok dicepat [[StasiunCRH380A]] Keretadi Utara Beijing]]Tiongkok]]

Kereta api berkecepatan tinggi diperkenalkan di [[Tiongkok]] pada tahun 2003 dengan kereta api berkecepatan tinggi Qinhuangdao–Shenyang. Pemerintah Tiongkok menjadikan konstruksi kereta api kecepatan tinggi sebagai landasan program stimulus ekonominya untuk memerangi dampak [[Krisis finansial 2007–2012|krisis keuangan global 2008]] dan hasilnya adalah perkembangan pesat sistem kereta api Tiongkok menjadi kereta api berkecepatan tinggi paling ekstensif di dunia. jaringan. Pada tahun 2013 sistem ini memiliki 11.028 &nbsp;km (6.852 mil) jalur operasional, terhitung sekitar setengah dari total dunia pada saat itu.<ref>{{Cite web|title=中国高铁总里程达11028公里占世界一半-搜狐财经|url=https://business.sohu.com/20140305/n396105235.shtml|website=business.sohu.com|access-date=2021-09-15}}</ref> Pada akhir 2018, total kereta api kecepatan tinggi di Tiongkok telah meningkat menjadi lebih dari 29.000 kilometer (18.000 mil).<ref>{{Cite web|date=2019-01-03|title=Full speed ahead for China’s high-speed rail network in 2019|url=https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/2180562/full-speed-ahead-chinas-high-speed-rail-network-2019-bid-boost|website=South China Morning Post|language=en|access-date=2021-09-15}}</ref> Lebih dari 1.713 miliar perjalanan dilakukan pada tahun 2017, lebih dari setengah dari total pengiriman penumpang kereta api Tiongkok, menjadikannya jaringan kereta cepat tersibuk di dunia<ref>{{Cite web|title=2017年中国铁路投资8010亿元 投产新线3038公里-中新网|url=http://www.chinanews.com/cj/2018/01-02/8414612.shtml|website=www.chinanews.com|access-date=2021-09-15}}</ref>

[[Berkas:ShinkansenTalgo series350 300 and 700SRO.jpg|jmpl|200px220x220px|Kereta Kecepatancepat Tinggi[[Kereta berteknologikecepatan [[Shinkansentinggi Haramain|Haramain]] (sepertidi [[KRL]]).Arab Saudi]]

Ada batasan dalam pengembangan jalan jalur cepat dan transportasi udara, yaitu [[kemacetan]], atau ''batas kapasitas''. [[Bandar udara]] memiliki kapasitas yang terbatas untuk melayani penumpang pada jam sibuk, dan juga [[jalan tol]]. Kereta kecepatan tinggi, yang memiliki potensi kapasitas yang besar dalam gerbongnyakeretanya, menawarkan pembebasan dari kemacetan dalam kedua tranportasi di atas. Sebelum [[perang dunia II|Perang Dunia II]] kereta penumpang konvensional adalah alat transportasi antar-kota utama. Kereta penumpang kehilangan perannya karena jalur perjalanan yang terbatas.

Kereta kecepatan tinggi memilik keuntungan dibandingkan dengan automobilmobil karena dia dapat bergerak dengan kecepatan jauh lebih tinggi dari mobil dan tidak terhambat oleh kemacetan dan tidak usah disetir. Untuk jarak yang relatif dekat, sekitar atau kurang dari 650&nbsp;km (400 mil), kereta kecepatan tinggi memiliki keuntungan lebih dari pesawat, karena dia tidak membutuhkan waktu cek masuk yang lama, yang menang atas kecepatan tranportasi udara untuk jarak dekat. Kereta juga memiliki kapasitas yang jauh lebih besar dan frekuensi yang lebih banyak dari transportasi udara.

<!-- Essential parameters -->| direction = horizontal

| background color =

| footer_align =

| width =

| image3 = Eastern Asia HSR2016.svg
| width3 =305 208
| caption3 = Jalur kereta kecepatan tinggi di [[Asia Timur]]}}

Biaya rel per kilometer di Spanyol diperkirakan antara €9 juta (Madrid-Andalusia) dan €22 juta (Madrid-Valladolid). Di Italia, biayanya antara €24 juta (Roma-Napoli) dan €68 juta (Bologna-Firenze). Pada tahun 2010-an, biaya per kilometer di Prancis berkisar antara €18 juta (BLP Brittany) hingga €26 juta (Sud EuropeEropa Atlantique). [[Bank Dunia]] memperkirakan pada tahun 2019 bahwa jaringan HSR China dibangun dengan biaya rata-rata $17-$21 juta per km, sepertiga lebih murah dari biaya di negara lain.<ref>{{Cite web|date=2019|title=China's High-Speed Rail Development|url=http://documents.worldbank.org/curated/en/933411559841476316/pdf/Chinas-High-Speed-Rail-Development.pdf|website=World Bank}}</ref>

* ''[[Shinkansen]]'', namaDaftar kereta berkecepatankecepatan tinggi di Jepang]]