Sejarah perkeretaapian di Indonesia: Perbedaan antara revisi

[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Verwoesting en herstel van het spoor in de Aneikloof aan de westkust van Sumatra TMnr 10020869.jpg|jmpl|Pembangunan jembatan KA di Sumatra.]]

[[Berkas:Cikuda Railway Bridge.jpg|jmpl|Jembatan Cikuda ketika masih aktif (1924)]]

 

== Pra-kemerdekaan ==

Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa ''djaman doeloe'' perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama ''kereta api'' sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan ''api'' dari pembakaran [[batu bara]] atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut '''kereta rel''', artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. Informasi tersebut sangat langka.

 

 

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute [[Stasiun Samarang|Samarang]] - [[Stasiun Tanggung|Tanggung]] yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. ([[Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij]]) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.

 

 

Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal [[17 Juni]] [[1864]], oleh [[Gubernur Jenderal]] [[Hindia Belanda]], Mr. [[L.A.J Baron Sloet van den Beele]]. Pembangunan diprakarsai oleh "''[[Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij]]''" (NIS) yang dipimpin oleh [[Ir. J.P de Bordes]] dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar [[sepur]] 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, [[10 Agustus]] [[1867]].

=== Perkembangan di luar Jawa<ref name="ptkai"/> ===

[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Aanleg spoorlijn Solok-Siloengkang. Halte Si Loenkang. Sumatra west kust TMnr 10022112.jpg|jmpl|200px|Halte Si Loengkang di jalur Solok-Silungkang, ketika baru selesai dibangun.]]

 

=== Pendudukan Jepang<ref name="ptkai"/> ===

* Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok

* Elektrifikasi Batavia - Bogor:

* Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang

* Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang

 

== Armada ==

{{utama|Daftar lokomotif di Indonesia#Lokomotif uap}}

[[Berkas:COLLECTIE TROPENMUSEUM Locomotief van de Deli-Spoorweg Maatschappij met personenrijtuigen TMnr 60004413.jpg|200px|jmpl|Lokomotif uap Tipe C milik [[Deli Spoorweg Maatschappij]] (tahun 1910-an)|]]

 

=== Jenis kereta 1876-1925 ===

 

== Pasca-kemerdekaan ==

Setelah [[kemerdekaan Indonesia]] diproklamasikan pada tanggal [[17 Agustus]] [[1945]], perusahaan-perusahaan yang dahulu dimiliki oleh Belanda tidak serta-merta jatuh ke tangan [[Indonesia]]. Bahkan tersiar kabar bahwa Belanda berkeinginan agar perusahaan yang kelak disebut Djawatan Kereta Api (DKA) menjadi target pertama yang hendak direbut Sekutu lalu dikembalikan ke ''Staatsspoorwegen'' (SS). Bahkan, [[Daftar Menteri Perhubungan Indonesia|Menteri Perhubungan]] saat itu, [[Abikoesno Tjokrosoejoso]], justru setuju apabila DKA dikembalikan ke tangan Belanda.<ref name="berdikari">{{Cite web |url=http://www.berdikarionline.com/gotong-royong/20130313/perjuangan-revolusioner-merebut-djawatan-kereta-api.html |title=Perjuangan Revolusioner Merebut Djawatan Kereta Api |access-date=2014-12-14 |archive-date=2014-12-14 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141214100234/http://www.berdikarionline.com/gotong-royong/20130313/perjuangan-revolusioner-merebut-djawatan-kereta-api.html |dead-url=yes }}</ref>

 

Keesokan harinya, pada [[3 September]] 1945 pada pukul 09.30 hingga 12.00 kaum buruh DKA melakukan aksi perebutan tersebut. Perebutan dilakukan di stasiun-stasiun di [[Jakarta]]. Pada akhirnya, [[stasiun Jatinegara]] dan [[stasiun Manggarai|Manggarai]] berhasil direbut oleh kaum buruh, menyusul kemudian [[stasiun Gambir|Gambir]], [[stasiun Tanjung Priok|Tanjung Priok]], [[stasiun Pasat Senen|Pasar Senen]], [[stasiun Jakarta Kota|Jakarta Kota]], dan lain-lain. Kantor DKA, bengkel, dan depo lokomotif berhasil direbut. Di Stasiun Jakarta Kota, sempat terjadi aksi bentrok dengan tentara Jepang. Begitu selesai melakukan aksi, kaum buruh membentuk "Dewan Buruh" di perusahaan dan membentuk "Serikat Buruh Kereta Api (SBKA)".<ref name="berdikari"/>

 

 

Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal [[28 September]] 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).<ref name="ptkai"/>

Suasana selama perjalanan keadaan sangat tegang. Di stasiun Manggarai, dilakukan manuver [[langsir]] gerbong barang. Agar tidak mencurigakan, seluruh lampu gerbong dibiarkan gelap gulita. Pada akhirnya, pada tanggal [[4 Januari]] [[1946]] tiba di [[Kota Yogyakarta]] dan untuk mengenangnya, diperkenalkanlah istilah ''kereta luar biasa'' (KLB). Pada saat itu pula, ibu kota negara pindah ke Yogyakarta.<ref name="Majalah KA Edisi Oktober 2014"/>

 

 

Nama DKA pun diubah menjadi '''''Perusahaan Negara Kereta Api''''' ('''PNKA''') pada tahun 1960. PNKA kemudian memasukkan perusahaan lainnya, seperti ''[[Deli Spoorweg Maatschappij]]'' yang masih [[independen]] menjadi satu sehingga kereta api di Indonesia hanya memiliki satu perusahaan operator.<ref name="huangcorp">[https://huangcorp.wordpress.com/2010/07/15/sejarah-kereta-api-indonesia/ Sejarah Kereta Api Indonesia]</ref> Pada masa ini, lokomotif diesel hidraulik mulai menjadi tulang punggung untuk semua kereta api penumpang, barang maupun tugas [[langsir]] bersama lokomotif diesel elektrik yang perlahan menggantikan tugas [[lokomotif uap]]. Seperti [[Bima Kunting]], [[Kebo Kuning]], [[C300]], [[D301]], [[BB301]], dan [[BB302]] secara bertahap didatangkan. serta beberapa Lokomotif diesel elektrik generasi kedua dan ketiga bergandar BB seperti [[BB201]], [[BB202]] angkatan [[1967]] oleh [[General Motors]] - [[Electro Motive Diesel]].

 

Pada tanggal [[1 Juni]] [[1967]] PNKA mengoperasikan [[kereta api Bima]] rute [[stasiun Gambir|Gambir]]-[[stasiun Surabaya Gubeng|Surabaya Gubeng]] pp.<ref name="masbagus">[http://masbagusadventure.blogspot.com/2010/03/kereta-api-express-malam-bima.html Kereta api Express Malam Bima]</ref> Kereta ini menggunakan rangkaian gerbong berwarna [[biru]] dan merupakan kereta api pertama dengan sistem AC ber[[freon]] di Indonesia. Pada awal pengoperasiannya, KA Bima mengikuti rute ''[[kereta api Bintang Sendja|Bintang Sendja]]''. Namun, beberapa minggu kemudian rutenya pun diubah melewati [[stasiun Purwokerto|Purwokerto]] dan [[stasiun Yogyakarta|Yogyakarta]], hingga saat ini.

 

 

Pada tahun [[1981]], PJKA terlibat dalam produksi film berjudul ''[[Kereta Api Terakhir]]'' yang diproduksi oleh [[Produksi Film Negara|Pusat Produksi Film Negara]], dan merupakan film unggulan pada masa itu.<ref>[http://filmindonesia.or.id/movie/title/lf-k017-81-049431_kereta-api-terakhir FilmIndonesia: Kereta Api Terakhir]</ref>

Pada akhir tahun 70 dan awal 80an, PJKA mulai mengimpor lokomotif diesel elektrik generasi kedua bergandar CC dan generasi keempat bergandar BB yaitu CC201 dan BB203. PJKA melakukan pengelompokan CC 201 dan BB 203 saat itu. CC 201 hanya untuk jalur rel berat, sedangkan BB203 digunakan untuk rel ringan. Bentuk dan mesin kedua lokomotif itu sama, tetapi hanya jumlah gandar penggeraknya yang berbeda. Lokomotif BB 203 dilengkapi dengan empat gandar penggerak, sementara CC 201 dilengkapi dengan enam gandar penggerak.

 

 

 

 

Terjadinya [[Tragedi Bintaro]] pada [[19 Oktober]] [[1987]] merupakan peristiwa tragis yang memperparah buruknya citra PJKA sebagai satu-satunya operator kereta api di Indonesia. Dalam tragedi ini, ratusan orang tewas sedangkan sisanya luka-luka. Sejak tragedi itulah, keamanan dan kenyamanan kereta api masih dipertanyakan.

 

[[Berkas:ID diesel loco CC 201-05 060327 4217 kta.jpg|jmpl|[[CC201]] 05 (CC201 77 04) semasa berlogo Perumka dan sebelum dimutasi]]

Pada tanggal 1 Agustus 1990, PJKA berubah menjadi '''''Perusahaan Umum Kereta Api''''' ('''Perumka'''). Pada masa ini, kerugian-kerugian seperti yang dialami PJKA pada beberapa tahun yang lalu dapat ditekan. Seluruh pegawainya masih berstatus PNS yang diatur tersendiri dan diperbolehkan mencari laba.

 

{{multiple image

|align=left

 

=== Persero ===

 

Pada tahun [[1995]] lahir kereta api eksekutif argo buatan [[PT Inka]] Madiun, yang diberi nama [[kereta api Argo Bromo|Argo Bromo]] dan [[kereta api Argo Gede|Argo Gede]]. Semua kereta eksekutif argo terbaru tersebut dicat putih abu-abu dengan garis biru-biru tua dengan logo PT KAI di kiri dan Departemen Perhubungan di kanan. Selain itu, diimpor pula lokomotif [[CC203|CC 203]] dari pabriknya, GE Transportation langsung. Lokomotif ini memiliki desain yang [[aerodinamika|aerodinamis]].

Pada masa ini, PT KA memperkenalkan sistem PSO (''public service obligation''), terutama untuk [[kereta api ekonomi]].<ref name="protespublik"/> PSO ini menggantikan sistem subsidi yang sebelumnya dilaksanakan. Pada tahun [[2007]] disahkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 yang menghapus monopoli yang dilakukan oleh PT KA.

 

 

==== Transformasi dan digitalisasi ====

 

Pada dekade [[2010-an]] telah banyak terjadi [[transformasi]] pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin oleh [[Ignasius Jonan]]. Pada tahun [[2010]] nama PT KA berubah menjadi '''''PT Kereta Api Indonesia (Persero)''''' ('''PT KAI'''). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun [[2010]] muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya [[kereta api Bogowonto]] sebagai perintisnya.

 

 

==== Peringatan 75 tahun terbentuknya perusahaan ====

 

Sebagai salah satu model transportasi massal yang dipakai oleh jutaan masyarakat, perkembangan perkeretaapian di Indonesia tak lepas dari sorotan dan kelemahan. Faktor yang sering menjadi perhatian saat ini adalah [[Daftar kecelakaan kereta api di Indonesia|tingkat kecelakaan yang masih relatif tinggi]] baik gerbong yang anjlok, tabrakan antara kereta api dengan kereta api, tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain, adanya banjir/longsor dan masalah lain yang sering dihadapi oleh pengguna Kereta Api. Penyebab utama dari problematika ini dapat dilihat pada sarana dan pemeliharaan rel yang tidak merata sehingga mengakibatkan berbagai masalah. Pada tahun 2009, tercatat 255 orang menjadi korban kecelakaan kereta api baik luka ataupun tewas.<ref>http://gis.dephub.go.id/mapping/Statistik/Keretaapi/Tabel_A_4_3_01.htm {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130611074250/http://gis.dephub.go.id/mapping/Statistik/Keretaapi/Tabel_A_4_3_01.htm |date=2013-06-11 }} Angka kecelakaan Kereta Api</ref> Sekitar 60 % kecelakaan kereta api terjadi di perlintasan kereta api, yang umumnya tak memiliki palang pintu bahkan tak berpenjaga.<ref>http://www.indosiar.com/fokus/60-persen-kecelakaan-kereta-api-terjadi-di-perlintasan_29139.html {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150924034520/http://www.indosiar.com/fokus/60-persen-kecelakaan-kereta-api-terjadi-di-perlintasan_29139.html |date=2015-09-24 }} Perlintasan kereta api</ref> Sebanyak 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di pulau Jawa, tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas.<ref>http://www.lensaindonesia.com/2013/09/28/palang-pintu-liar-pt-kai-enggan-tanggung-jawab.html Palang pintu mematikan.</ref> Artinya 40% perlintasan luput dari pengawasan pihak PT KAI yang bertanggung jawab penuh menjamin keamanan dan keselamatan lalu lintas sebagaimana tercantum dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 pasal 31, pasal 32, pasal 33, pasal 34 dan pasal 124 yang telah disahkan oleh legislatif.

 

'''Reaktivasi Jalur KA:'''

* Binjai-Besitang

* Pariaman-Naras-Sungai Limau

* Muaro Kalaban-Muaro

 

* Perkotaan Medan (Jalur Ganda KA Medan-Araskabu-Kualanamu)

* Perkotaan Padang (Padang-BIM dan Padang-Pariaman)

* Puruk Cahu-Mangkatib

 

* Jalur KA baru Tanjung-Paringin-Barabai-Rantau-Martapura-Banjarmasin

* Jalur KA baru Balikpapan-Samarinda

* Jalur KA baru Bitung-Gorontalo-Isimu

* Jalur KA baru Pare Pare-Mamuju

* Jalur KA baru Makassar-Sungguhminasa-Takalar-Bulukumba-Watampone

* Jalur KA baru Mamuju-Palu-Isimu

 

== Pranala luar ==

 

[[Kategori:Sejarah Indonesia]]

[[Kategori:Sejarah perkeretaapian]]