Keselamatan penerbangan: Perbedaan antara revisi

[[Berkas:Air_Malta_Pre_Flight_Inspection_Airbus_A320.jpg|jmpl| Seorang petugas Air Malta melakukan inspeksi praterbang pada Airbus A320.Seorang awak [[Air Malta]] melakukan inspeksi pra-penerbangan [[Airbus A320]] .]]

'''Keselamatan penerbangan''' adalah studi dan praktik pengelolaan risiko dalam [[penerbangan]]. Hal ini mencakup pencegahan [[:en:Aviation_accidents_and_incidents|kecelakaan dan insiden penerbangan]] melalui riset, edukasi personil [[perjalanan udara]], penumpang, dan masyarakat umum, dan juga desain pesawat udara dan prasarana penerbangan. Industri penerbangan terikat pada regulasi dan pengawasan yang signifikan.

Tahun 2017, terjadi 10 kecelakaan fatal pesawat udara, dengan 44 fatalitas isi pesawat dan 35 orang di darat: tahun teraman untuk penerbangan komersial, baik dari jumlah kecelakaan fatal maupun fatalitas.<ref>{{cite news|date=30 December 2017|title=ASN data show 2017 was safest year in aviation history|url=https://news.aviation-safety.net/2017/12/30/preliminary-asn-data-show-2017-safest-year-aviation-history/|work=Aviation Safety Network|publisher=[[Flight Safety Foundation]]|archive-url=https://web.archive.org/web/20180102220418/https://news.aviation-safety.net/2017/12/30/preliminary-asn-data-show-2017-safest-year-aviation-history/|archive-date=2 January 2018|access-date=2 January 2018|url-status=live}}</ref>  Pada tahun 2019, kecelakaan fatal per satu juta penerbangan menyusut 12 kali lipat sejak tahun 1970, 6,35 menjadi 0,51, dan fatalitas per satu triliun [[:en:Revenue_passenger_kilometre|kilometer-penumpang berbayar]]<nowiki/>k (RPK) menyusut 81 kali lipat dari 3.218 menjadi 40.<ref>{{cite web|author=Javier Irastorza Mediavilla|date=Jan 2, 2020|title=Aviation safety evolution (2019 update)|url=https://theblogbyjavier.com/2020/01/02/aviation-safety-evolution-2019-update/|archive-url=https://web.archive.org/web/20200102075818/https://theblogbyjavier.com/2020/01/02/aviation-safety-evolution-2019-update/|archive-date=January 2, 2020|access-date=January 2, 2020|url-status=live}}</ref>

Ada 3 cara utama risiko fatalitas perjalanan dapat diukur: Kematian per satu miliar cara perjalanan kematian per satu milyar jam perjalanan, atau kematian per satu miliar kilometer perjalanan. Tabel berikut ini menunjukkan statistik untuk Inggris Raya 1990–2000. Ingat bahwa keselamatan penerbangan tidak mencakup perjalanan menuju bandara.<ref>[http://www.numberwatch.co.uk/risks_of_travel.htm The risks of travel] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20010907173322/http://www.numberwatch.co.uk/risks_of_travel.htm|date=September 7, 2001}}. The site cites the source as an October 2000 article by Roger Ford in the magazine ''[[Modern Railways]]'' and based on a DETR survey.</ref><ref>{{cite journal|last1=Beck|first1=L. F.|last2=Dellinger|first2=A. M.|last3=O'neil|first3=M. E.|year=2007|title=Motor vehicle crash injury rates by mode of travel, United States: using exposure-based methods to quantify differences|url=https://archive.org/details/sim_american-journal-of-epidemiology_2007-07-15_166_2/page/n99|journal=American Journal of Epidemiology|volume=166|issue=2|pages=212–218|doi=10.1093/aje/kwm064|pmid=17449891|doi-access=free}}</ref>

Peristiwa [[:en:September_11,_2001_attacks|serangan teroris]] tahun 2001 tidak dianggap sebagai kecelakaan. Namun demikian, bila hal itu dihitung sebagai kecelakaan, akan ditambahkan sebagai satu kematian per satu miliar mil-orang (''per billion person-miles''). Dua bulan kemudian, pesawat [[:en:American_Airlines_Flight_587|American Airlines Penerbangan 587]] jatuh di [[kota New York]], menewaskan 265 orang, termasuk 5 orang di darat, menyebabkan tahun 2001 menunjukkan tingkat fatalitas yang sangat tinggi. Walaupun begitu, tingkatatingkatan fatalitas pada tahun itu termasuk serangan teroris (diperkirakan sekitar 4 kematian per satu miliar mil-orang), adalah aman dibandingkan dengan jenis transportasi lainnya bila diukur dari jarak yang ditempuh.

[[Peralatan listrik]] atau elektronik pesawat udara paling awal adalah sistem [[:en:Avionics|avionik]] yaitu [[:en:Autopilot|pilot otomatis]], ciptaan [[:en:Lawrence_Sperry|Lawrence Sperry]], yang diperagakan pada bulan Juni 1914.<ref name="AvWeek1Aug2017">{{cite news|date=Aug 1, 2017|title=A Short History Of Making Flying Safer|url=http://aviationweek.com/AirSafetyInnovations|work=Aviation Week & Space Technology|archive-url=https://web.archive.org/web/20171227203130/http://aviationweek.com/AirSafetyInnovations|archive-date=December 27, 2017|access-date=August 2, 2017|url-status=live}}</ref>

Pada tanggal 4 September 1933, uji terbang pesawat Douglas DC-1 dilakukan dengan salah satu dari kedua mesinnya dimatikan saat melaju tinggal landas naik ke ketinggian 8.000 kaki (2.400 m), dan menyelesaikan penerbangannya, membuktikan keselamatan pesawat yang memiliki dua   mesin pesawat. Dengan ketahanan yang lebih besar terhadap petir dan cuaca alat bantu navigasi radio   pertama kali digunakan di era 1930-an, seperti oleh [[:en:Aeradio_station|Stasiun aeradio]] Australia) memandu penerbangan transport, dengan suar lampu dan pemancar radio Lorenz yang sudah dimodifikasi (peralatan pendaratan-buta buatan Jerman yang mendahului - [[sistem pendaratan instrumen]] - ILS).<ref name="AvWeek1Aug2017">{{cite news|date=Aug 1, 2017|title=A Short History Of Making Flying Safer|url=http://aviationweek.com/AirSafetyInnovations|work=Aviation Week & Space Technology|archive-url=https://web.archive.org/web/20171227203130/http://aviationweek.com/AirSafetyInnovations|archive-date=December 27, 2017|access-date=August 2, 2017|url-status=live}}</ref>

[[Landasan pacu|Ladas pacu]] yang keras dibangun di seluruh dunia untuk [[Perang Dunia II]] untuk menghindari gangguan gelombang dan benda mengambang yang mengganggu pesawat [[:en:Seaplane|pesawat amfibi]] (seaplane).<ref name="AvWeek1Aug2017">{{cite news|date=Aug 1, 2017|title=A Short History Of Making Flying Safer|url=http://aviationweek.com/AirSafetyInnovations|work=Aviation Week & Space Technology|archive-url=https://web.archive.org/web/20171227203130/http://aviationweek.com/AirSafetyInnovations|archive-date=December 27, 2017|access-date=August 2, 2017|url-status=live}}</ref>

Sistem radar cuaca modern ''Intuvue'' buatan [[Honeywell Aerospace|Honeywell]] memvisualisasikan pola cuaca sampai dengan jarak 300 mil (480 km).

[[:en:Distance_measuring_equipment|Peralatan pengukur jarak]]  (DME) di tahun 1948 dan stasiun [[:en:VHF_omnidirectional_range|pemancar berfrekuensi tinggi]] (VOR) menjadi sarana navigasi rute pada era 1960-an, menggantikan radio frekuensi rendah dan [[:en:Non-directional_beacon|suar non-direksional]]  stasiun darat VOR sering ditempatkan bersama pemancar DME dan pilot dapat menetapkan lokasi dan jarak pesawat ke stasiun tersebut.{{citation needed|date=August 2019}}

Dengan munculnya sistem [[:en:Wide_Area_Augmentation_System|GPS yang diperluas]] (WAAS), navigasi satelit menjadi cukup akurat untuk menunjukkan ketinggian dan juga posisi, dan  makin banyak digunakan untuk pendekatan instrumen (''instrument approaches'') dan juga sebagai navigasi sepanjang penebangan. Namun demikian, karena konstelasi GPS adalah [[:en:Single_point_of_failure|titik tunggal kegagalan]], [[:en:Inertial_Navigation_System|Sistem Navigasi InersialnertialInersial]] (INS) dalam pesawat atau alat bantu navigasi di darat tetap diperlukan sebagai pendukung.

Memberlakukan larangan terbang seluruh kelas pesawat karena kekhawatiran atas keselamatan peralatan adalah sesuatu yang tidak biasa, tetapi ini terjadi terhadap pesawat [[:en:De_Havilland_Comet|de Havilland Comet]] pada tahun1954 setelah kecelakaan berulang akibat kelelahan logam dan kerusakan badan pesawat , pesawat [[:en:McDonnell_Douglas_DC-10|McDonnell Douglas DC-10]] di tahun 1979 setelah kecelakaan pesawat  [[:en:American_Airlines_Flight_191|American Airlines Penerbangan 191]] akibat copotnya mesin pesawat, pesawat [[:en:Boeing_787_Dreamliner|Boeing 787 Dreamliner]] di tahun 2013 setelah mengalami [[:en:Boeing_787_Dreamliner_battery_problems|masalah baterai]], dan pesawat [[:en:Boeing_737_MAX_groundings|Boeing 737 MAX di tahun 2019]] setelah dua kecelakaan yang sejak semula dikaitkan dengan sistem kendali penerbangan.

Serpihan benda asing di antaranya benda-benda yang tertinggal di dalam struktur pesawat saat pembuatan/perbaikan, serpihan di landas pacu dan benda padat yang ditemui dalam penerbangan (misalnya: hujan es dan debu). Benda-benda tersebut dapat merusak mesin dan bagian lain pesawat udara. Pada tahun 2000, [[:en:Air_France_Flight_4590|Air France Penerbangan 4590]] mengalami kecelakaan setelah menabrak bagian pesawat yang jatuh dari DC-10 Continental Airlines yang sedang tinggal landas.

Pilot yang salah terinformasi oleh dokumen cetak (antara lain: buku petunjuk, peta) bereaksi terhadap instrumen atau indikator yang rusak (di kokpit atau di darat),<ref>{{cite news|last1=Blumenkrantz|first1=Zohar|date=June 15, 2009|title=Two planes nearly crash at Ben Gurion Airport due to glitch|url=http://www.haaretz.com/news/two-planes-nearly-crash-at-ben-gurion-airport-due-to-glitch-1.278096|agency=Haaretz|archive-url=https://web.archive.org/web/20121024165640/http://www.haaretz.com/news/two-planes-nearly-crash-at-ben-gurion-airport-due-to-glitch-1.278096|archive-date=October 24, 2012|access-date=May 28, 2010|url-status=live}}</ref><ref>[http://new.jpost.com/Israel/Article.aspx?id=160314 Jerusalem Post] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110713122517/http://new.jpost.com/Israel/Article.aspx?id=160314|date=2011-07-13}}: Weeds blamed for spate of near-misses at Ben-Gurion Airport</ref> atau mengikuti instruksi yang tidak akurat dari pengendali penerbangan (''flight'' atau ''ground control'') dapat kehilangan  [[:en:Situational_awareness|kesadaran situasional]], atau melakukan kesalahan, dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan atau nyaris celaka (''near miss'').<ref>{{cite web|title=Momento24.com|url=http://momento24.com/en/2010/01/21/ezeiza-an-error-in-the-control-tower-almost-caused-two-planes-to-collide/|website=momento24.com|archive-url=https://web.archive.org/web/20160304023239/http://momento24.com/en/2010/01/21/ezeiza-an-error-in-the-control-tower-almost-caused-two-planes-to-collide/|archive-date=4 March 2016|access-date=21 March 2018|url-status=live}}</ref><ref>{{cite web|last=Gulezian|first=Lisa Amin|title=NTSB, FAA investigate near-miss mid-air collision at San Francisco International Airport|url=http://abc7news.com/archive/7359230/|website=ABC7 San Francisco|archive-url=https://web.archive.org/web/20170911024752/http://abc7news.com/archive/7359230/|archive-date=11 September 2017|access-date=21 March 2018|url-status=live}}</ref><ref>{{cite news|last=Wald|first=Matthew L.|date=20 July 2007|title=La Guardia Near-Crash Is One of a Rising Number|url=https://www.nytimes.com/2007/07/20/nyregion/20laguardia.html|newspaper=The New York Times|archive-url=https://web.archive.org/web/20180411170035/https://www.nytimes.com/2007/07/20/nyregion/20laguardia.html|archive-date=11 April 2018|access-date=21 March 2018|url-status=live}}</ref><ref>[http://www.bfu-web.de/cln_016/nn_226462/EN/Publications/Investigation_20Report/2002/Report__02__AX001-1-2___C3_9Cberlingen__Report,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Report_02_AX001-1-2_Überlingen_Report.pdf Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Investigation Report on crash near Ueberlingen]{{dead link|date=October 2016|bot=InternetArchiveBot|fix-attempted=yes}}</ref> Jatuhnya pesawat [[:en:Air_New_Zealand_Flight_901|Air New Zealand Penerbangan 901]] diakibatkan menerima dan menginterpretasi koordinat yang tidak tepat, sehingga pilot secara tidak sengaja terbang ke daerah pegunungan.

Perusahaan penerbangan dan pengelola Bandara memastikan bahwa pesawat [[:en:Ground_deicing_of_aircraft|dibersihkan dari es]] sebelum tinggal landas setiap saat cuaca melibatkan [[:en:Icing_conditions|kondisi pemicu terjadinya es]]. Pesawat udara modern didesain untuk mencegah terbentuknya es di [[:en:Wing|sayap]], [[:en:Aircraft_engine|mesin pesawat]], dan [[:en:Empennage|bagian ekor pesawat]]) dengan cara mengalirkan udara yang dipanaskan dari [[:en:Jet_engine|mesin jet]] melalui [[:en:Leading_edge|bagian depan]] sayap, dan saluran masuk mesin{{Citation needed|date=October 2011}}, atau pada pesawat berkecepatan rendah dengan menggunakan "[[:en:Deicing_boot|lapisan]]" karet yang berekspansi memecahkan akumulasi es  yang ada.

Rencana penerbangan maskapai mengharuskan [[:en:Flight_dispatcher|bagin operasi penerbangan]] untuk memantau perkembangan cuaca sepanjang rute penerbangan, untuk membantu [[:en:Aviator|pilot]]<nowiki/>dalam menghindari hal terburuk terjadinya kondisi es dalam penerbangan. Pesawat udara dapat juga dilengkapi dengan [[:en:Ice_detector|detektor es]] agar dapat memperingatkan pilot untuk meninggalkan area terjadinya dengan akumulasi es, sebelum situasi menjadi kritikal.{{Citation needed|date=October 2011}} Pipa Pitot (''Pitot tube'') pada pesawat udara modern dan helikopter telah diperlengkapi dengan fungsi "pemanas Pitot" untuk mencegah terjadinya kecelakaan seperti pada pesawat [[:en:Air_France_Flight_447|Air France Penerbangan 447]] yang disebabkan oleh membekunya ''pitot tube'' yang kemudian memberi penunjukan yang salah.

[[:en:Wind_shear|''Wind shear'']] adalah perubahan kecepatan dan/atau arah angin pada jarak yang relatif pendek di atmosfir.  [[:en:Microburst|''Microburst'']] adalah kolom terlokalisasi dari udara yang turun dalam kondisi badai petir.  Kedua hal ini merupakan ancaman potensial kondisi cuaca yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan penerbangan.<ref name="Shiavo">{{cite web|last=Yan|first=Holly|date=2 August 2018|title='I fell from the sky and survived.' Passengers aboard Aeromexico flight recount fiery crash|url=https://edition.cnn.com/2018/08/02/americas/aeromexico-plane-crash/index.html|publisher=[[CNN]]|archive-url=https://web.archive.org/web/20180802172903/https://edition.cnn.com/2018/08/02/americas/aeromexico-plane-crash/index.html|archive-date=2 August 2018|access-date=August 2, 2018|url-status=live}}</ref>

[[:en:Human_factors|Faktor manusia]], termasuk [[:en:Pilot_error|kesalahan pilot]], adalah seperangkat faktor potensial, dan dewasa ini merupakan faktor yang sering ditemukan dalam kecelakaan penerbangan.{{citation needed|date=October 2015}}Banyak perkembangan dalam menerapkan analisis faktor manusia untuk meningkatkan keselamatan penerbangan dilakukan sekitar masa [[:en:World_War_II|Perang Dunia II]] oleh para tahanan perang seperti [[:en:Paul_Fitts|Paul Fitts]] dan [[:en:Alphonse_Chapanis|Alphonse Chapanis]]. Namun, telah ada kemajuan dalam hal keselamatan di dalam sejarah penerbangan, seperti pengembangan [[:en:Checklist|daftar periksa]] pilot di tahun 1937.<ref>{{Cite web|title=How the Pilot's Checklist Came About|url=http://www.atchistory.org/History/checklst.htm|archive-url=https://web.archive.org/web/20121014052107/http://www.atchistory.org/History/checklst.htm|archive-date=2012-10-14|access-date=2007-07-18|url-status=live}}</ref> CRM, atau [[:en:Crew_Resource_Management|Manajemen Sumber daya Awak Pesawat]], adalah suatu teknik memanfaatkan pengalaman dan pengetahuan dari awak kokpit secara utuh untuk menghindari ketergantungan pada hanya satu awak pesawat, dan untuk meningkatkan [[:en:Pilot_decision_making|pengambilan keputusan oleh pilot]].

Kesalahan pilot dan komunikasi yang tidak benar sering menjadi faktor dalam [[:en:CollisionTCAS|tabrakan]]Sistem pesawatPenghindaran udara.Tabrakan Hal ini dapat terjadi [[:en:Mid-air_collision|di udaraUdara]] di udara (1978, pesawat [[:en:Pacific_Southwest_Airlines|Pacific Southwest Airlines]] [[:en:PSA_Flight_182|Penerbangan 182]]([[:en:/TCAS|TCAS]]) atau di darat (1977, [[:en:Tenerife_disaster|musibah Tenerife]]) ([[:en:Runway_Awareness_and_Advisory_System|RAAS]]). Hambatan bagi komunikasi efektif memiliki faktor internal dan eksternal.<ref>{{Cite web|last=Baron|first=Robert|date=2014|title=Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit|url=http://www.airlinesafety.com/editorials/BarriersToCommunication.htm|website=airline safety.com|publisher=The Aviation Consulting Group|archive-url=https://web.archive.org/web/20150811052646/http://airlinesafety.com/editorials/BarriersToCommunication.htm|archive-date=August 11, 2015|access-date=October 7, 2015|url-status=live}}</ref> Kemampuan awak kokpit untuk mempertahankan [[:en:Situational_awareness|kesadaran situational]] kesadaran situasional   adalah faktor manusia yang kritikal dalam keselamatan penerbangan. Pelatihan faktor manusia tersedia untuk pilot penerbangan umum dan disebut pelatihan [[:en:Single_pilot_resource_management|manajemen sumberdaya pilot tunggal]].

Di tahun 1997, pesawat SilkAir Penerbangan 185 tiba-tiba menukik dari ketinggian jelajahnya. Kecepatan menukiknya begitu tinggi sehingga pesawatnya mulai hancur berantakan sebelum akhirnya jatuh dekat kota Palembang, Sumatra. Setelah investigasi selama tiga tahun, pihak berwenang Indonesia menyatakan bahwa penyebab kecelakaan tidak dapat ditentukan. Namun demikian, NTSB  Amerika Serikat menyimpulkan bahwa bunuh diri yang disengaja merupakan satu-satunya alasan yang dapat dijelaskan.

[[Berkas:Ground_damage_to_aircraft.jpg|jmpl|Kerusakan di darat terhadap pesawat udara Beberapa rangka penguat   ([[:en:Stringer_(aircraft)|stringers]]) terputus dan pesawat tidak dapat diterbangkan.]]

Awak pesawat normalnya dilatih untuk menangani situasi pembajakan.{{Citation needed|date=October 2011}}Sejak kejadian [[:en:September_11,_2001_attacks|Serangan 11 September  2001]], langkah-langkah yang lebih ketat oleh [[:en:Airport_security|bandara]] dan [[:en:Airline_security|keamanan maskapai penerbangan]] diberlakukan untuk mencegah [[:en:Terrorism|terorisme]], seperti titik pemeriksaan sekuriti dan mengunci pintu kokpit selama penerbangan.

Di Amerika Serikat, program [[:en:Federal_Flight_Deck_Officer|Petugas Kokpit Federal]]  dijalankan oleh [[:en:Federal_Air_Marshal_Service|Dinas Marsal Udara Federal]], dengan tujuan melatih pilot maskapai yang aktif dan berlisensi untuk menyandang senjata dan mempertahankan pesawat mereka terhadap tindakan kriminal dan terorisme. Setelah menyelesaikan pelatihan oleh pemerintah, pilot yang terpilih lalu bergabung dengan dinas rahasia penegak hukum dan kontra terorisme. Yurisdiksinya umumnya terbatas pada ruang kokpit atau kabin pesawat udara komersial atau pesawat kargo sat menjalankan tugas terbang.

Otomatisasi sejak era 1980-an telah mengeliminasi kebutuhan adanya [[:en:Flight_engineer|juru mesin udara]]. Dalam situasi rumit dengan sistem yang tergradasi parah, pemecahan masalah dan kemampuan melakukan penilaian oleh manusia sulit tertandingi oleh otomatisasi, sebagai contoh kerusakan mesin yang katastrofik yang dialami oleh pesawat [[United Airlines Penerbangan 232|United Airlines 232]] dan [[Qantas Penerbangan 32]].<ref>{{Cite news|last=Eric Auxier|date=May 10, 2016|title=Robot is My Co-Pilot: What could go wrong?—click! Go Wrong?|url=https://airwaysmag.com/best-of-airways/robot-co-pilot-go-wrong-click-go-wrong/|work=Airways international|archive-url=https://web.archive.org/web/20170817163051/https://airwaysmag.com/best-of-airways/robot-co-pilot-go-wrong-click-go-wrong/|archive-date=August 17, 2017|access-date=August 17, 2017|url-status=live}}</ref> Namun demikian, dengan pemodelan faktor aeronautika dengan perangkat lunak yang lebih akurat, pesawat uji telah  [[McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD|berhasil ditebangkan]] pada kondisi ini.<ref>{{Cite web|title=Active Home Page|url=http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/Active/index.html|website=Past Research Projects|publisher=NASA|archive-url=https://web.archive.org/web/20060930191203/http://www1.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/Active/index.html|archive-date=September 30, 2006|access-date=June 1, 2006|url-status=live}}</ref>

<references group="" responsive="0"></references>