Kemudi guling: Perbedaan antara revisi
Konten dihapus Konten ditambahkan
Tidak ada ringkasan suntingan |
Tag: Suntingan perangkat seluler Suntingan peramban seluler |
||
| (4 revisi perantara oleh pengguna yang sama tidak ditampilkan) | |||
Baris 1:
[[Berkas:Aileron roll.gif|jmpl|300px|Pesawat berguling dengan kemudi gulingnya]]
[[Berkas:Alieron A-44 (PSF).png|thumb|right|① Ujung sayap (Wing tip), ② Sisi depan sayap (Leading edge), ③ Bilah
'''Aileron''' atau '''kemudi guling''' (bahasa Perancis untuk "sayap kecil" atau "sirip") adalah [[bidang kendali penerbangan]] berengsel yang biasanya membentuk bagian tepi belakang setiap [[sayap]] [[pesawat bersayap tetap]]. Kemudi guling digunakan berpasangan untuk mengendalikan pesawat dalam keadaan berguling (atau pergerakan di sekitar sumbu longitudinal pesawat ), yang biasanya mengakibatkan perubahan jalur penerbangan karena miringnya vektor [[gaya angkat]] . Pergerakan pada sumbu ini disebut 'berguling' atau 'bergulung'.
Baris 16:
Pada tahun 1911 sebagian besar [[pesawat sayap ganda|pesawat dwisayap]] menggunakan kemudi guling daripada pelauran sayap pada tahun 1915 kemudi guling juga sudah menjadi universal pada pesawat ekasayap. Pemerintah AS, yang merasa frustrasi dengan kurangnya kemajuan penerbangan di negaranya pada tahun-tahun menjelang Perang Dunia I , memberlakukan kumpulan paten yang secara efektif mengakhiri perang paten Wright bersaudara . Perusahaan Wright diam-diam mengubah kontrol penerbangan pesawatnya dari pelauran sayap menjadi penggunaan kemudi guling pada saat itu juga.
== Dinamika penerbangan ==
Sepasang kemudi guling biasanya saling berhubungan sehingga ketika salah satu kemudi guling digerakkan ke bawah, kemudi guling lainnya akan bergerak ke atas: kemudi guling yang bergerak ke bawah meningkatkan gaya angkat pada sayapnya sedangkan kemudi guling yang bergerak ke atas mengurangi gaya angkat pada sayapnya, sehingga menghasilkan gerakan menggelinding momen terhadap sumbu longitudinal pesawat (yang terbentang dari hidung hingga ekor pesawat). Kemudi guling biasanya terletak di dekat ujung sayap , namun terkadang juga terletak di dekat akar sayap . Pesawat modern mungkin juga memiliki sepasang kemudi guling kedua di sayapnya, dengan dua posisi yang dibedakan dengan istilah 'kemudi guling luar' dan 'kemudi guling dalam'.
Efek samping yang tidak diinginkan dari pengoperasian kemudi guling adalah [[oleng]] yang merugikan — momen mengoleng yang berlawanan arah dengan gerakan memutar. Penggunaan kemudi guling untuk menggelindingkan pesawat ke kanan menghasilkan gerakan mengoleng ke kiri. Saat pesawat menggelinding, efek olengan yang merugikan sebagian disebabkan oleh perubahan gaya hambat antara sayap kiri dan kanan. Sayap yang meninggi menghasilkan peningkatan [[gaya angkat]], yang menyebabkan peningkatan [[gaya hambat]] [[induksi]] . Sayap yang menurun menghasilkan gaya angkat yang berkurang, yang menyebabkan berkurangnya gaya hambat yang diinduksi. Tarikan profil yang disebabkan oleh aileron yang dibelokkan dapat menambah perbedaan, seiring dengan perubahan vektor gaya angkat saat salah satu kemudi guling berputar ke belakang sementara yang lainnya berputar ke depan.
Pada belokan yang terkoordinasi , gerakan olengan yang merugikan secara efektif dikompensasi dengan penggunaan kemudi sepak , yang menghasilkan gaya samping pada ekor vertikal yang melawan gerakan oleng yang merugikan dengan menciptakan momen olengan yang menguntungkan. Metode kompensasi lainnya adalah ' kemudi guling diferensial ', yang telah dipasang sedemikian rupa sehingga kemudi guling yang bergerak ke bawah menyimpang lebih sedikit dibandingkan kemudi guling yang bergerak ke atas. Dalam hal ini momen olengan yang berlawanan dihasilkan oleh perbedaan gaya hambat profil antara ujung sayap kiri dan kanan. ''Frise aileron'' adalah kemudi guling yang menonjolkan ketidakseimbangan gaya hambat profil ini dengan menonjol di bawah sayap kemudi guling yang dibelokkan ke atas, paling sering dengan berengsel sedikit di belakang tepi depan dan dekat bagian bawah permukaan, dengan bagian bawah tepi depan permukaan kemudi guling menonjol sedikit di bawah permukaan bawah sayap ketika kemudi guling dibelokkan ke atas, sehingga meningkatkan gaya hambat profil pada sisi tersebut. Kemudi guling juga dapat dirancang untuk menggunakan kombinasi metode ini.
Dengan kemudi guling pada posisi netral, sayap di bagian luar belokan menghasilkan daya angkat yang lebih besar dibandingkan sayap yang berlawanan karena variasi kecepatan udara melintasi rentang sayap, yang cenderung menyebabkan pesawat terus menggelinding. Setelah sudut kemiringan yang diinginkan (derajat rotasi terhadap sumbu longitudinal) telah diperoleh, penerbang menggunakan kemudi guling yang berlawanan untuk mencegah sudut kemiringan bertambah karena variasi gaya angkat melintasi rentang sayap. Penggunaan kendali kecil yang berlawanan ini harus dipertahankan sepanjang belokan. Penerbang juga menggunakan sedikit kemudi sepak searah dengan belokan untuk mengatasi gerakan olengan yang merugikan dan untuk menghasilkan belokan yang "terkoordinasi" dimana badan pesawat sejajar dengan jalur penerbangan. Pengukur sederhana pada panel instrumen yang disebut indikator gelincir , juga dikenal sebagai ''"ball"'', menunjukkan kapan koordinasi ini tercapai.
== Bagian kemudi guling ==
=== Tanduk dan pengimbang balas aerodinamis ===
[[File:Fokker Dr. I (117710246).jpg|thumb|Tanduk dari sebuah kemudi guling ]]
Khususnya pada pesawat yang lebih besar atau lebih cepat, gaya kendali mungkin sangat berat. Meminjam penemuan dari kapal yang memperluas area permukaan kendali ke depan engsel meringankan gaya yang dibutuhkan pertama kali muncul pada kemudi guling selama [[Perang Dunia I]] ketika kemudi guling diperluas melampaui ujung sayap dan dilengkapi dengan "tanduk" di depan engsel. Dikenal sebagai kemudi guling gantung, mungkin contoh yang paling terkenal adalah Fokker Dr.I dan Fokker D.VII . Contoh selanjutnya membawa penyeimbang sejajar dengan sayap untuk meningkatkan kontrol dan mengurangi hambatan.
=== Bilah penyeimbang ===
{{Main|Bilah penyeimbang}}
Bilah penyeimbang adalah bagian kecil yang dapat digerakkan menyerupai kemudi guling yang diperkecil yang terletak di atau dekat tepi belakang kemudi guling. Pada sebagian besar pesawat bertenaga baling-baling, perputaran baling-baling menginduksi gerakan melawan gulungan karena hukum gerak ketiga Newton , di mana setiap aksi mempunyai reaksi yang sama besar dan berlawanan arah. Untuk meringankan penerbang dari keharusan memberikan tekanan terus menerus pada tuas dalam satu arah (yang menyebabkan kelelahan), bilah penyeimbang disediakan untuk menyesuaikan atau memangkas tekanan yang diperlukan terhadap gerakan yang tidak diinginkan. Bilah itu sendiri dibelokkan terhadap kemudi guling, menyebabkan kemudi guling bergerak ke arah yang berlawanan. Bilah penyeimbang tersedia dalam dua bentuk, dapat disesuaikan dan diperbaiki. Bilah penyeimbang tetap ditekuk secara manual hingga jumlah defleksi yang diperlukan, sedangkan bilah penyeimbang yang dapat disesuaikan dapat dikontrol dari dalam kokpit sehingga pengaturan daya atau gerak penerbangan yang berbeda dapat dikompensasi.
=== Sekop ===
Sekop adalah pelat logam datar, biasanya dipasang pada permukaan bawah kemudi guling, di depan engsel kemudi guling, dengan lengan tuas. Mereka mengurangi kekuatan yang dibutuhkan oleh penerbang untuk membelokkan kemudi guling dan sering terlihat pada pesawat aerobatik . Saat kemudi guling dibelokkan ke atas, sekop menghasilkan gaya aerodinamis ke bawah, yang cenderung memutar seluruh rakitan sehingga semakin membelokkan kemudi guling ke atas. Ukuran sekop (dan lengan tuasnya) menentukan seberapa besar gaya yang perlu dilakukan penerbang untuk membelokkan kemudi guling. Sekop bekerja dengan cara yang sama seperti klakson tetapi lebih efisien karena lengan momennya lebih panjang .
== Referensi ==
| |||