Garuda Indonesia Penerbangan 152: Perbedaan antara revisi
Konten dihapus Konten ditambahkan
k Bot: Perubahan kosmetika |
|||
Baris 16:
'''Garuda Indonesia Penerbangan GA 152''' adalah sebuah pesawat [[Airbus A300|Airbus A300-B4]] yang jatuh di Buah Nabar, [[Kecamatan Sibolangit]], [[Kabupaten Deli Serdang]], [[Sumatera Utara]], [[Indonesia]] (sekitar 32 km dari [[Bandara Polonia]] dan 45 km dari kota Medan) saat hendak mendarat di Bandara Polonia pada tangal [[26 September]] [[1997]]. Kecelakaan ini menewaskan seluruh orang di dalamnya yang berjumlah 236 orang (224 penumpang dan 12 awak) dan hingga kini merupakan kecelakaan pesawat terburuk dalam sejarah Indonesia. Saat kecelakaan terjadi kota Medan sedang di selimuti kabut asap tebal akibat pembakaran hutan.
== Kronologi Kecelakaan ==
Penerbangan GA152 disiapkan untuk pendekatan [[Sistem pendaratan instrumen|SPI]] ke landasan pacu 05 medan dan terbang pada 360 derajat di Airway 585/w12. Setelah turun ke 3000 kaki, kru diperintahkan berbelok ke kiri 240 derajat menujukan untuk menghindari landasan 05 SPI. Tepat 2 menit sebelum kejadian, pesawat di perintahkan untuk melanjutkan pada posisi 215 derajat dan turun ke 2000 kaki. Ini adalah 500 kaki di bawah ketinggian awal pendekatan, rambu navigasi VHF memerintahkan prosedur let-down, yang membuat pesawat lebih jauh dari bukit-bukit. Pada 13:30, ATC mengarahkan penerbangan untuk berbelok ke kanan menuju 045 dan melaporkan untuk membangun [[Localizer]]. Kebingungan pada bagian pengontrol lalu lintas udara diikuti apakah GA152 berbelok ke kiri atau kanan. Hanya 10 detik setelah mengkonfirmasikan pesawat untuk belok ke kanan, Airbus
Menurut surveyor di lokasi, sayap kiri pesawat terbang rendah dan menabrak jurang pada posisi
Sekitar empat menit sebelum kecelakaan itu, ada beberapa kebingungan dengan ATC Medan karena dua pesawat memiliki nomor penerbangan yang sama. Penerbangan Merpati 152, yang memiliki nomor penerbangan yang sama dengan penerbangan Garuda 152, juga pendekatan pada waktu itu. Sebuah transkrip dari komunikasi radio antara pesawat dan
== Penumpang ==
Para penumpang yang sebagian besar Indonesia, tapi termasuk dua Inggris, satu Perancis, enam Malaysia, empat orang Jerman, dua orang Amerika, dan dua Quebec Kanada. Penerbangan 152 218 orang dewasa, anak-anak dibawa 17, dan satu bayi. <ref>{{cite web|url=http://www.itnsource.com/shotlist/RTV/1997/09/27/709270017/?s=* |title=Indonesia: Investigators Look At Possible Effect Of Smog On Garuda Airlines Airbus Crash |publisher=Itnsource.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13}}</ref>
== Galeri ==
<gallery>
Berkas:MakamGA.jpg|Tempat Makam bagi Korban kecelakaan Pesawat Garuda Indonesia Penerbangann GA 152 di Polonia, Medan.
</gallery>
=== Kebangsaan dari para penumpang dan Kru pesawat ===
{|class="wikitable"
Baris 70:
|}
=== Penumpang Terkemuka ===
Yanto Tanoto, Presiden Direktur pulp dan rayon perusahaan PT Inti Indorayon Utama Polar.<ref>{{cite web|url=http://www.hurriyetdailynews.com/default.aspx?pageid=438&n=indonesian-plane-crashes-in-smog-area-234-die-1997-09-27 |title=WORLD - Indonesian plane crashes in smog area, 234 die |publisher=Hurriyetdailynews.com |date=1997-09-27 |accessdate=2014-01-13}}</ref>
=== Jenazah Penumpang ===
Empat puluh delapan mayat ditemukan dari kecelakaan itu terlalu dalam keadaan hangus sehingga sulit untuk diidentifikasi dan dimakamkan di monumen membramo di
== Investigasi ==
Penyebab kecelakaan, menurut laporan resmi dari Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB), adalah:
# Pesawat berbelok ke kiri bukan kanan seperti yang diperintahkan oleh ATC di 6:30:04.
# Pesawat turun di bawah ketinggian ditetapkan dari 2.000 kaki (610 m) dan kemudian mengenai puncak pohon di 1.550 kaki (472 m) di atas permukaan laut.
== Aksi ==
Gugatan pertama diajukan oleh Nolan Law Group di Chicago, Illinois pada tanggal 24 September 1998 tentang nama penumpang Amerika Fritz dan Djoeminah Baden.<ref>https://w3.courtlink.lexisnexis.com/cookcounty/Finddock.asp?DocketKey=BJJI0L0ABBBFH0LD</ref>
Tuntutan hukum tambahan yang diajukan di pengadilan negara bagian dan federal di Chicago terkait dengan lebih banyak korban dari Indonesia, Jerman, Inggris, Italia, dan Australia. Satu-satunya terdakwa dalam tuntutan hukum itu Sundstrand Corporation (kemudian Hamilton Sundstrand Corporation), perusahaan yang dirancang dan diproduksi Mark-II sistem peringatan pendekatan tanah ("GPWS") dipasang pada Airbus 300. Para penggugat menuduh bahwa GPWS itu dirancang tidak sempurna, bahwa produsen menyadari kekurangan dalam daerah pegunungan selama lebih dari satu dekade, dan memiliki sistem bekerja seperti yang dirancang bisa menghindari kecelakaan.
Pemerintah Indonesia tidak pernah merilis hasil investigasi kecelakaan, memaksa para pengacara korban kecelakaan untuk mengajukan tindakan di Inggris dan Perancis untuk mendapatkan data rekaman penerbangan dari kotak hitam pesawat 152 itu. [[Kotak Hitam|Data Rekaman Penerbangan]] mengungkapkan bahwa peringatan dari GPWS terdengar hanya lima detik sebelum pesawat melakukan
Pengacara korban 'menghasilkan beberapa memo internal dari Hamilton-Sundstrand menunjukkan bahwa sistem telah diuji secara memadai untuk daerah pegunungan, yang telah diuji sebagian besar di tanah datar dengan lereng lembut. Mungkin memo yang paling kritis yang ditulis oleh Hamilton Sundstrand-insinyur Donald Bateman, yang menulis: "Berdasarkan demonstrasi penerbangan baru-baru ... dari MK II GPWS, saya telah menjadi sangat prihatin dengan Sirkuit Tingkat Detector berlebihan dalam komputer MK II . Saya percaya kami memiliki lebih banyak masalah yang berpotensi serius dari pertama kali dibayangkan pada tahun 1982. Peringatan GPWS bisa pendek atau tidak ada dalam beberapa keadaan. "Memo Bateman melanjutkan dengan mengatakan bahwa" waktu peringatan untuk penerbangan ke daerah pegunungan dan keturunan curam dari ketinggian di atas kisaran altimeter radio bisa sangat pendek dan tidak menentu... Dari penelitian kami, margin hilang di pertengahan hanya tiga dan satu-setengah detik untuk tipe kecelakaan di pegunungan. Sundstrand di rumah ahli dilakukan simulasi setelah kecelakaan dan menegaskan bahwa sistem peringatan benar berfungsi seharusnya terdengar alarm sekitar 14 detik sebelum insiden dan jika alarm itu berbunyi 14 detik sebelum insiden maka kecelakaan tidak akan terjadi.
| |||