Bendungan Sutami: Perbedaan antara revisi
Konten dihapus Konten ditambahkan
k Menyederhanakan |
→Pembangunan: penambahan info |
||
Baris 58:
== Pembangunan ==
Setelah menyelesaikan pembangunan [[Terowongan Neyama]] di [[Tulungagung]], pemerintah Indonesia mulai mengkaji kemungkinan pembangunan bendungan besar di hulu Sungai Brantas. Awalnya, pemerintah mempertimbangkan untuk membangun bendungan di [[Pohgajih, Selorejo, Blitar|Pohgajih, Blitar]], karena cukup membangun satu bendungan untuk membendung Sungai Brantas dan [[Sungai Lahor]] sekaligus. Atas permintaan dari Kepala Jawatan Irigasi saat itu, Ir. [[Agus Prawiranata]], sebuah [[studi kelayakan]] kemudian dilakukan oleh empat orang ahli pengairan dan konstruksi yang dipimpin oleh Ir. [[Sedijatmo]]. Hasil studi kelayakan tersebut antara lain<ref name="jica4">{{cite book| last = | first = | title = Development of the Brantas River Basin (part 4)| publisher = [[JICA]]| series = | volume = | edition = | date = 1998| location = Tokyo| pages = 41 - 42| language = Inggris| url = https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/11968989_04.pdf}}</ref>:
# Pohgajih dilintasi oleh jalan raya, sehingga memudahkan transportasi bahan bangunan dan peralatan konstruksi
# Kondisi alam Pohgajih memungkinkan untuk dibangun bendungan setinggi 100 meter
# Walaupun dasar bendungan berupa tanah kapur berpori, pori-pori tersebut dapat tertutup oleh sedimen yang terbawa oleh Sungai Brantas.
# Bendungan lebih cocok terbuat dari urugan tanah, karena beton (yang saat itu masih merupakan teknologi yang cukup baru) dapat memburuk seiring berjalannnya waktu.
# Bendungan hanya ditujukan untuk mengendalikan banjir, tidak digunakan juga untuk membangkitkan listrik.
Studi kelayakan lain kemudian dilakukan oleh konsultan asal Jepang, dan menyimpulkan bahwa bendungan lebih cocok untuk dibangun di Karangkates, karena tanah kapur berpori kurang cocok untuk dijadikan lokasi pembangunan bendungan.<ref name="jica4"/> Untuk membendung aliran Sungai Lahor, kemudian dibangun [[Bendungan Lahor]] yang genangannya dihubungkan dengan genangan Bendungan Karangkates melalui sebuah terowongan.
Tahap ini meliputi pembangunan terowongan pengelak, bendungan pembantu, bendungan utama, saluran pelimpah, PLTA, terowongan ''headrace'', tangki pendatar air, dan pintu masuk air ke PLTA, serta pintu keluar air darurat, yang dapat mengalirkan air apabila air yang terbendung lebih rendah daripada ketinggian pintu masuk air ke PLTA. Selain itu, juga dilakukan pemindahan sebagian jalur rel kereta api penghubung Malang-Blitar, karena jika tidak dipindah, jalur rel tersebut dapat terendam oleh air yang terbendung. Semua pembangunan tersebut rencananya dapat diselesaikan pada tahun 1969, namun karena sejumlah kendala, akhirnya baru dapat diselesaikan pada tahun 1973.<ref name="staf"/>▼
▲
==== Pembangunan bendungan ====▼
Pada akhir tahun 1961, telah dimulai pembangunan jalan, kantor, rumah dinas, dan gudang. Pembangunan terowongan pengelak lalu dimulai pada tahun 1962 dan dapat diselesaikan pada bulan Mei 1964. Pembangunan bendungan pembantu kemudian dapat diselesaikan pada bulan November 1964. Semua pembangunan tersebut dikerjakan oleh [[Kajima Corporation]] dengan diawasi oleh [[Nippon Koei]]. Sebagaimana yang telah direncanakan oleh pemerintah, maka pembangunan bendungan utama dikerjakan sendiri (''eigen beheer'') oleh [[Kementerian Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik]] (PUTL) melalui "Badan Pelaksana Proyek Induk Serbaguna Kali Brantas" atau biasa disingkat menjadi '''Proyek Brantas''', sementara Kajima dan Nippon Koei hanya bertindak sebagai konsultan. Hal tersebut sengaja dilakukan untuk memberi pengalaman dan pelatihan yang lebih mendalam kepada para pekerja proyek, sehingga setelah menyelesaikan pembangunan bendungan ini, para pekerja proyek diharapkan dapat menyelesaikan pembangunan lain yang serupa di seluruh Indonesia.
Pada saat pembangunan bendungan utama dimulai pada tahun 1965, muncul kesulitan dalam hal pembiayaan, baik dalam bentuk devisa yang didapat dari [[pampasan perang]] Jepang maupun dalam bentuk rupiah. Sehingga pembangunan bendungan utama dapat dikatakan terhenti hingga tahun 1966. Pada tahun 1967, setelah kondisi ekonomi Indonesia membaik, pembangunan bendungan utama dapat dimulai kembali meskipun belum dalam kecepatan penuh, dengan dibiayai oleh pinjaman dari negara lain. Pembangunan bendungan utama akhirnya selesai pada tahun 1971, atau dua tahun lebih lambat dari rencana. Pada tanggal 15 Juni 1972, dilakukan penutupan Sungai Brantas, karena pengerjaan lanjutan hanya dapat dilakukan apabila bagian sungai di belakang bendungan utama dalam keadaan kering. Pengerjaan lanjutan tersebut meliputi pembuatan apron dari saluran pelimpah, penyumbatan terowongan pengelak, perbaikan lantai terowongan pengelak yang akan menjadi bagian dari pintu keluar air darurat, pemasangan ''hollow jet valve'' sebagai peredam energi air dari pintu keluar air darurat, penyelesaian terowongan ''tailrace'' PLTA, dan pembuatan dinding penahan tanah. Walaupun Sungai Brantas ditutup, hanya bagian sungai di belakang bendungan yang kering, bukan keseluruhan sungai, karena di bagian hilir, masih banyak anak Sungai Brantas yang dapat memasok air. Pekerjaan lanjutan tersebut akhirnya selesai pada awal bulan September 1972, dan bendungan utama pun dibuka kembali.<ref name="staf"/>
[[File:KA Gajayana Menatap Mulut Terowongan Karangkates II.jpg|thumb|[[Terowongan Karangkates II]]]]
Pemindahan harus dilakukan karena selain melintasi calon lokasi bendungan, jalur rel kereta api berada pada ketinggian 240 mdpl, padahal nantinya air yang terbendung dapat mencapai ketinggian 279 mdpl. Karena kondisi alamnya, jalur rel baru sepanjang empat kilometer tersebut pun harus dilengkapi dengan dua buah terowongan dengan total panjang 1,2 kilometer, sebuah jembatan rangka baja dengan empat bentang masing-masing sepanjang 21,2 meter, sebuah [[viaduk]], empat buah [[akuaduk]], enam buah urung-urung, sebuah sifon, dan dinding penahan tanah dari beton bertulang. Pembangunan jalur rel baru tersebut sebenarnya telah dimulai pada bulan Februari 1965 dengan pembangunan terowongan pertama, namun kemudian terhenti karena kendala biaya. Pada tahun 1967, pembangunan jalur rel baru tersebut dimulai kembali, dan akhirnya dapat diresmikan oleh Menteri PUTL dan Menteri Perhubungan pada tanggal 1 April 1970.<ref name="staf"/>
Pembangunan PLTA meliputi pembuatan bangunan PLTA, pemasangan peralatan PLTA, pemasangan pipa pesat, pemasangan tangki pendatar air, pemasangan dua unit turbin yang masing-masing berkapasitas 35
== Lihat pula ==
| |||