Wikipedia

Musibah bandar udara Tenerife: Perbedaan antara revisi

Jelajahi riwayat secara interaktif
← Revisi sebelumnyaRevisi selanjutnya →
Konten dihapus Konten ditambahkan
VisualTeks wiki
Naufal Praw (bicara | kontrib)
227 suntingan
perbaikan tabel komunikasi pesawat-ATC dan pengembangan artikel, diterjemahkan dari wikipedia bahasa Inggris + referensi dari wikipedia bahasa Italia
Naufal Praw (bicara | kontrib)
227 suntingan
perbaikan beberapa teks
Baris 20:
|plane1_name = ''Rijn''{{nbsp|2}}{{small|([[Rhein]])}}
|plane1_image = KLM Boeing 747-200 PH-BUF (7491686916).jpg
|plane1_caption = <br>Pesawat KLM yang terlibat dalam kecelakaan
|plane1_operator = [[KLM Royal Dutch Airlines]]
|plane1_tailnum = {{airreg|PH|BUF|bencana}}
Baris 33:
|plane2_name = ''Clipper Victor''
|plane2_image = Pan Am Boeing 747-121 N736PA at Sydney.jpg
|plane2_caption = <br>Pesawat Pan Am yang terlibat dalam kecelakaan
|plane2_operator = [[Pan American World Airways]]
|plane2_tailnum = {{airreg|N|736PA|bencana}}
Baris 42:
|plane2_crew = 16
|plane2_injuries = 61
|plane2_fatalities = {{nowrap|335 {{small|(326 penumpang, 9 kruawak)}}}}
|plane2_survivors = 61
}}
Baris 69:
Pesawat yang sama secara kebetulan mengoperasikan penerbangan komersial perdana Boeing 747 pada 22 Januari 1970.<ref name="airdisaster.com"/> Pada 2 Agustus di tahun yang sama, pesawat ini juga menjadi 747 pertama yang dibajak: terbang dari New York ke [[San Juan, Puerto Riko|San Juan]], Puerto Riko, pesawat dialihkan ke [[Havana]], Kuba.<ref name=PanAm>{{cite web |url=http://www.panam.org/the-jet-age/522-a-day-of-firsts-2 |title=A Day of "Firsts" |publisher=Pan Am Historical Foundation |language=en}}</ref>
 
== KecelakaanKronologi ==
 
=== Pengalihan penerbangan ke Los Rodeos ===
Kedua penerbangan tersebut normal hingga saat keduanya mendekati Kepulauan Canaria. Pukul 13.:15, sebuah bom yang dipasang oleh kelompok separatis Gerakan Kemerdekaan Kepulauan Canaria (''Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario'' (MPAIAC)) meledak di dalam terminal Bandara Gran Canaria, melukai delapan orang.<ref>{{cite news |url=https://www.nytimes.com/1977/04/02/archives/long-island-opinion-wreck-of-747s-sets-back-cause-of-insurgents-on.html |title=Wreck of 747's Sets Back Cause Of Insurgents on Canary Islands |language=en |date=2 April 1977 |first=James M. |last=Markham |format=from NYT archives |work=[[The New York Times]]}}</ref> Sebuah panggilan telepon memberikan peringatan tentang bom tersebut, dan panggilan lain diterima sesaat setelah panggilan pertama yang mengklaim adanya bom kedua di bandara tersebut. Oleh karena peristiwa itu, otoritas penerbangan sipil di Gran Canaria menutup sementara bandara tersebut dan mengalihkan semua penerbangan yang menuju Gran Canaria ke Los Rodeos di Tenerife, termasuk dua Boeing 747 yang terlibat dalam musibah.<ref name=ASN/> Awak 747 Pan Am, yang mengklaim bahwa pesawat mereka masih memiliki cukup bahan bakar selama dua jam, meminta untuk membuat putaran di udara sambil menunggu bandara dibuka lagi, namun permintaan ini ditolak dan mereka diperintahkan untuk mengalihkan penerbangan ke Tenerife.<ref name=TIC>{{cite web|url=http://www.tenerife-information-centre.com/tenerife-airport-disaster.html|title=The Tenerife Airport Disaster – the worst in aviation history|work=Tenerife Information Centre|language=en|date=27 Maret 1977|access-date=11 April 2017}}</ref>
 
Saat itu, Bandara Los Rodeos di Tenerife merupakan bandara kecil yang tidak mudah untuk menampung semua pesawat yang dialihkan dari Gran Canaria, dimana termasuk lima pesawat besar.<ref>{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=UQwU80HzPEkC&lpg=PP1&pg=PA40|title=The Age of Catastrophe: Disaster and Humanity in Modern Times|last=Ebert|first=John David|publisher=McFarland|year=2012|isbn=978-0-7864-7142-3|location=|page=41|quote=Five large planes had been diverted to Las Rodeos, ...|via=|language=en}}</ref> Bandara tersebut hanya memiliki satu [[Landas pacu|landasan pacu]] dan satu [[landasan gelinding]] yang sejajar, dihubungkan dengan empat landasan gelinding penghubung. Sambil menunggu Bandara Gran Canaria dibuka kembali, pesawat yang dialihkan memakan banyak ruang di bandara Los Rodeos sehingga sejumlah pesawat harus parkir di landasan gelinding dekat terminal, menyebabkan jalur gelinding tersebut tidak bisa digunakan untuk pesawat menuju landasan pacu. Sebaliknya, pesawat yang berangkat harus menggunakan landasan pacu sebagai jalur taksi mereka agar dapat melakukan lepas landas, sebuah prosedur yang dikenal sebagai ''backtaxi'' atau ''backtrack''.<ref name=ASN/>
Baris 97 ⟶ 96:
 
=== Kesalahpahaman komunikasi ===
 
{| class="wikitable collapsible collapsed" width=100% style="background: #white; border: 1px dotted;"
|-
Baris 122:
|-
|style="background:white" |
|colspan="3" style="background:white" | <center>Pernyataan kopilot KLM di atas merespon aksi Kaptenkapten KLM yang sedikit mendorong tuas daya mesin.</center>
|-
|17:05:44.6–17:05:50.8
Baris 133:
|KLM eight seven zero five [''sic''] you are cleared to the Papa beacon, climb to and maintain flight level nine zero, right turn after take-off, proceed with heading four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR.
|KLM 8705 {{sic}} Anda diizinkan menuju beacon Papa, naik dan pertahankan ketinggian sembilan ribu kaki, belok kanan setelah lepas landas menuju arah 40 derajat sampai menangkap radial 325 dari [[Kokpit#Heading_Indicator|VOR]] Las Palmas.
|-
|style="background:white" |
|colspan="3" style="background:white" | <center>Penjelasan ATC Los Rodeos di atas merupakan izin rute yang akan diterbangi pesawat KLM setelah lepas landas.</center>
|-
|17:06:07.4
Baris 158 ⟶ 161:
|ATC Los Rodeos
|OK.... Stand by for take-off, I will call you.
|OK.... Bersiap (untuk (perizinan) lepas landas, saya akan menghubungi Anda.
|-
|17:06:19.3
Baris 168 ⟶ 171:
|Kopilot Pan Am
| And we're still taxiing down the runway, the Clipper one seven three six.
|Dan kami masih berjalan di atas landasan pacu, Clipper 1736.
|-
|style="background:white" |
|colspan="4" style="background:white" | <center>Dari tiga percakapan di atas, awak KLM hanya mendengar kata "OK" dan "Clipper one seven three six". Sisanya terpotong atau tidak terdengar sama sekali karena gangguan transmisi pada radio yang disebabkan oleh panggilan dari awak Pan Am dan ATC Los Rodeos pada saat yang bersamaan.</center>
|-
|17:06:25.5
|ATC Los Rodeos
|Ah, Papa Alpha one seven three six, report the runway clear.
|PA1736Ah, Papa Alpha 1736 melapor (saat) keluar landasan pacu.
|-
|17:06:29.6
Baris 189 ⟶ 192:
|-
|style="background:white" |
|colspan="4" style="background:white" | <center>Percakapan di atas merupakan komunikasi terakhir yang melibatkan kedua pesawat dan menara ATC. Percakapan-percakapan berikutnya merupakan komunikasi internal awak masing-masing pesawat.</center>
|-
|17:06:32.1
Baris 204 ⟶ 207:
|Juru mesin Pan Am
|Yeah, after he held us up for half an hour, that [expletive]. Now he's in a rush.
|Yah, setelah merekadia (KLM) menahan kita selama setengah jam, sekarang mereka yang terburu-buru.
|-
|17:06:32.4
Baris 224 ⟶ 227:
|Juru mesin KLM
|''Is hij er niet af, die Pan American?''
|Apakah (pesawat) Pan AmAmerican belum keluar (dari landasan pacu)?
|-
|17:06:35.7
Baris 261 ⟶ 264:
|}
 
Sesaat setelah berada di posisi bersiap lepas landas, Kapten KLMVeldhuyzen van Zanten sedikit mendorong tuas daya mesin dan pesawat sedikit bergerak maju. Kopilot Meurs mengingatkan sang kapten bahwa ATC belum memberikan izin, dan kaptenKapten Veldhuyzen van Zanten menjawab: "No, I know that. Go ahead, ask." (Tidak, saya tahu. Silakan minta). Meurs kemudian memberitahu ATC bahwa mereka telah "bersiap untuk lepas landas" dan "menunggu perizinan ATC". Awak KLM kemudian menerima izin berupa instruksi dari ATC yang menjelaskan rute yang akan diterbangi pesawat setelah lepas landas (''takeoff''). Instruksi tersebut menyisipkan kata "''takeoff''", namun tidak menyertakan pernyataan yang jelas bahwa mereka diizinkan lepas landas.
 
Kopilot Meurs mengulangi izin rute penerbangan tersebut ke ATC, melengkapi kalimatnya dengan pernyataan: "We are now at takeoff" (Kami sekarang sedang lepas landas).<ref name=ASN/> Kapten Veldhuyzen van Zanten memotong pembacaan ulang kopilotKopilot Meurs dengan kalimat, "We're goinggaan" (Kita berangkat).<ref name=ASN/>
 
ATC Los Rodeos yang tidak dapat melihat landasan pacu karena kabut, awalnya membalas dengan kata "OK" (istilah yang tidak baku), yang memperkuat kesalahpahaman kapten KLM bahwa pesawatnya telah mendapat izin lepas landas. Respon dari ATC dengan kata "OK" atas pernyataan tidak standar kopilot KLM yang ditambah dengan pernyataan "now at takeoff" (sekarang sedang lepas landas) ini kemungkinan besar karena kesalahpahaman ATC yang meyakini bahwa pesawat KLM masih berada di posisi bersiap untuk lepas landas ketika permintaan izin lepas landas diterima dari KLM. ATC dengan cepat menambahkan pernyataan "OK" tersebut dengan kalimat "standStand by for takeoff, I will call you" (tungguTunggu izin lepas landas, saya akan hubungimenghubungi Anda),<ref name=ASN/> mengindikasikan bahwa sang ATC tidak bermaksud menyatakan instruksinya sebagai izin lepas landas.<ref>{{cite journal|url=http://cf.alpa.org/internet/alp/2000/aug00p18.htm |title=Remembering Tenerife |first=Gerard M. |last=Bruggink |journal=Air Line Pilot (August 2000, page 18) |access-date=24 Februari 2014 |archive-url=https://web.archive.org/web/20060513193139/http://cf.alpa.org/internet/alp/2000/aug00p18.htm |archive-date=13 Mei 2006 |url-status=dead |language=en}}</ref>
 
Panggilan radio dari awak Pan Am pada saat yang bersamaan menyebabkan gangguan transmisi pada radio, yang terdengar jelas di kokpit KLM sebagai suara melengking (atau ''heterodyne'') selama tiga detik. Gangguan ini menyebabkan awak KLM tidak dapat mendengar bagian penting dari respon balik ATC ("''standStand by for takeoff, I will call you''"). Awak Pan Am yang bereaksi dengan kalimat "And we're still taxiing down the runway, the Clipper 1736." (Dan kami masih berjalan di atas landasan pacu, Clipper 1736.) juga tidak dapat terdengar oleh awak KLM. Jika salah satu pesan tersebut terdengar di kokpit KLM, pesan itu dapat memperingatkan awak KLM akan situasi tersebut dan memberikan mereka waktu untuk membatalkan lepas landas.<ref>{{cite news|url=http://www.salon.com/2002/03/28/heterodyne/singleton/ |archive-url=https://archive.today/20130201162840/http://www.salon.com/2002/03/28/heterodyne/singleton/ |url-status=dead |archive-date=1 Februari 2013 |title=Air travel's communications killer |work=Salon.com |date=28 Maret 2002 }}</ref>
 
Akibat turunnya kabut, kedua awak pesawat tidak dapat melihat satu sama lain dan juga tidak dapat terlihat dari menara ATC. Bandara tersebut juga tidak dilengkapi dengan [[radar pemantau pergerakan pesawat di darat]].<ref name=ASN/>
 
Setelah pesawat KLM memulai proses lepas landas, ATC menginstruksikan pesawat Pan Am untuk melapor saat keluar dari landasan pacu ("''report the runway clear''"). Awak Pan Am menjawab: "OK, will report when we're clear" (OK, melapor saat keluar (landasan pacu)). Ketika mendengar pesan ini, juru mesin KLM mengungkapkan kekhawatirannya tentang pesawat Pan Am yang belum keluar dari landasan pacu dengan bertanya kepada kedua pilot di kokpitnya, "Is hehij noter clearniet af, thatdie Pan American?" (Apakah (pesawat) Pan Am belum keluar (dari landasan pacu)? Veldhuyzen van Zanten menjawab tegas, "Oh, yesJawel." (Oh, ya) dan melanjutkan proses lepas landas.<ref>{{cite web|url=http://www.planecrashinfo.com/cvr770327.htm |title=Plane Crash Info, March 1977, page 18 |publisher=Plane Crash Info |language=en |date=27 Maret 1977 |access-date=5 Mei 2012}}</ref>
 
=== Tabrakan ===
Baris 293 ⟶ 296:
Pada keesokan harinya, Gerakan Kemerdekaan Kepulauan Canaria, yang bertanggung jawab atas pemboman di Bandara Gran Canaria dan secara tidak langsung memulai rangkaian peristiwa yang berujung pada musibah ini, menolak bertanggung jawab atas musibah tersebut.<ref>{{cite news |title=Canary Island Separatist Says Group Planted Bomb But Did Not Cause Crash |url=https://www.nytimes.com/1977/03/28/archives/canary-island-separatist-says-group-planted-bomb-but-did-not-cause.html |access-date=20 Desember 2018 |work=[[The New York Times]] |agency=[[Agence France-Presse]] |date=March 28, 1977 }}</ref>
 
Bandara Los Rodeos, yang merupakan satu-satunya bandara yang beroperasi di Tenerife saat itu, ditutup untuk [[pesawat bersayap tetap]] selama dua hari. Para penyelidik kecelakaan yang tiba di Tenerife sehari setelah kecelakaan melakukan perjalanan menggunakan kapal laut selama tiga jam dari Las Palmas.<ref>{{cite news|url=https://chicagotribune.newspapers.com/search/#query=Experts+converge+on+Canaries+to+probe+plane+crash |title=Experts converge on Canaries to probe plane crash |newspaper=[[Chicago Tribune]] |date=29 Maret 1977 |page=1 |url-access=subscription |access-date=29 Juni 2020}}</ref> Pesawat sayap tetap pertama yang dapat mendarat adalah sebuah [[C-130 Hercules]] milik [[Angkatan Udara Amerika Serikat]], yang mendarat di landasan gelinding utama bandara pukul 12.:50 pada 29 Maret. Pesawat itu digunakan untuk membawa korban selamat yang telah ditangani rumah sakit setempat ke Las Palmas; sejumlah korban bahkan diterbangkan langsung ke Amerika Serikat untuk mendapatkan penanganan lebih lanjut.<ref name=ergupiacfh>{{cite news|url=https://news.google.com/newspapers?id=kdZVAAAAIBAJ&sjid=JOADAAAAIBAJ&pg=6176%2C7238622 |work=Eugene Register-Guard |location=(Oregon) |agency=UPI |title=Air crash victims flown home |date=30 Maret 1977 |page=1A|language=en}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://cdnc.ucr.edu/cgi-bin/cdnc?a=d&d=DS19770329.2.2|title=Desert Sun 29 March 1977 — California Digital Newspaper Collection|website=cdnc.ucr.edu|access-date=28 Juni 2016}}</ref>
 
Tentara Spanyol ditugaskan untuk membersihkan puing-puing kecelakaan dari landasan bandara. Pada 30 Maret, pesawat kecil diperbolehkan mendarat, sedangkan pesawat besar belum diperbolehkan.<ref name=":0">{{Cite web|url=https://www.newspapers.com/image/21933329/|title=30 Mar 1977, Page 4 - The Naples Daily News|website=Newspapers.com|access-date=19 Juni 2016|language=en}}</ref> Bandara Los Rodeos kembali dibuka sepenuhnya pada 3 April, setelah seluruh puing-puing dibersihkan dan dilakukan perbaikan pada landasan pacu bandara.<ref>{{Cite web|url=http://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/Digitised/Page/newnation19770404-1.1.5 |title=Crash airport open again |newspaper=New Nation (Singapore) |publisher=[[National Library Board|NLB]] |date=4 April 1977 |page=5 |access-date=28 Juni 2016 |language=en }}</ref>
Baris 304 ⟶ 307:
 
Faktor lain yang berkontribusi terhadap kecelakaan adalah:
* Kabut yang datang secara mendadak dengan cepat mengurangi jarak pandang. Petugas ATC yang berada di menara kontrolpemandu dan kedua awak pesawat tidak dapat melihat satu sama lain;
* Gangguan transmisi pada radio secara bersamaan, menyebabkan sejumlah pesan tidak dapat terdengar.
 
Faktor-faktor berikut juga dianggap berkontribusi, namun tidak secara kritis:
* Penggunaan frase yang ambigu dan tidak standar oleh kopilot KLM ("We're are now at takeoff") dan ATC Los Rodeos ("OK").
* Pesawat Pan Am tidak memasuki landasan gelinding penghubung yang diperintahkan (C-3).
* Bandara Tenerife terpaksa menampung banyak pesawat besar karena penerbangan mereka dialihkan dari insiden terorisme di Gran Canaria, menyebabkan terganggunya penggunaan landasan gelinding utama bandara secara normal.<ref name="projekin"/>
 
=== Tanggapan Belanda ===
Baris 318 ⟶ 321:
* Bandara yang penuh telah membawa tekanan tambahan terhadap semua pihak, termasuk awak kokpit KLM dan Pan Am, dan petugas ATC bandara;
* Suara dari CVR mengisyaratkan bahwa saat terjadi kecelakaan, petugas ATC sedang mendengarkan pertandingan [[sepak bola]] melalui radio terpisah dan mungkin menyebabkan mereka terganggu dari tugasnya;<ref>{{cite web| url=http://www.project-tenerife.com/nederlands/PDF/finaldutchreport.pdf| title=Final report and comments of the Netherlands Aviation Safety Board| website=Project-Tenerife.com| pages=60–61 (PDF pp. 40–41) |archive-url=https://web.archive.org/web/20070927003827/http://www.project-tenerife.com/nederlands/PDF/finaldutchreport.pdf |archive-date=27 September 2007 |url-status=live|language=en }}</ref>
* Pesan dari ATC kepada awak KLM terkaitmengenai izin lepasyang landasdiberikan dianggap tidak jelas dan mungkin dapat disalahartikan sebagai izin lepas landas. Poin ini didukung oleh temuan penyelidik Belanda dari pesan yang dikirimkan awak Pan Am: "No... uh." (Tidak... uh.) dan "And we're still taxiing down the runway, the Clipper one seven three six." (Dan kami masih berjalan di atas landasan pacu, Clipper 1736.), mengindikasikan bahwa Kapten Grubbs dan Kopilot Bragg menyadari ketidakjelasan tersebut (pesan ini tidak terdengar oleh awak KLM karena gangguan transmisi pada radio);
* Pesawat Pan Am melewatkan landasan gelinding penghubung yang diperintahkan ATC. Jika pesawat Pan Am berbelok keluar dari landasan pacu sesuai instruksi, tabrakan tidak akan terjadi.<ref name=dutch_response>{{cite web | url=http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/Dutch_comments.PDF | title=Dutch comments on the Spanish report | website=Project-Tenerife.com |archive-url=https://web.archive.org/web/20060921122454/http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/Dutch_comments.PDF |archive-date=21 September 2006 |url-status=live |language=en }}</ref><ref name="Black Box">{{cite book|title=Black Box: Inside the World's Worst Air Crashes |first=Nicholas |last=Faith |publisher=Monday Books |isbn=978-1906308469 |date=Agustus 2012 |orig-year=1996 |pages=176–178 |language=en }}</ref>
 
Baris 326 ⟶ 329:
Musibah ini menjadi penyelidikan pertama yang memasukkan faktor "kesalahan manusia"<ref name="alpa22a">{{cite web|url=http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/alpa.pdf |title=ALPA report on the crash |url-status=dead |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110715122130/http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/alpa.pdf |archive-date=15 Juli 2011}}&nbsp;{{small|(2.70a&nbsp;MB)}}, p. 2 (PDF p. 6 of 97).</ref> yang berkontribusi terhadap kecelakaan penerbangan:
* Kapten Veldhuyzen van Zanten, seorang kapten dan kepala instruktur pilot di KLM yang telah menjadi instruktur penerbang selama sepuluh tahun, belum pernah terbang di penerbangan reguler selama dua belas minggu sebelum kecelakaan.<ref>{{cite journal|last1=Weick|first1=Karl E.|title=The Vulnerable System: An Analysis of the Tenerife Air Disaster|journal=Journal of Management|date=1 September 1990|volume=16|issue=3|pages=571–593|doi=10.1177/014920639001600304|language=en|url=https://deepblue.lib.umich.edu/bitstream/2027.42/68716/2/10.1177_014920639001600304.pdf|hdl=2027.42/68716}}</ref>
* Keraguan kopilot dan juru mesin KLM untuk menantangmenentang kapten lebih serius. Penyelidikan resmi mengungkapkan bahwa hal ini terjadi mungkin karena bukan hanya karena sang kapten yang sudah sangat berpengalaman, kapten tersebut juga merupakan salah satu pilot yang paling dihormati di sebuah maskapai penerbangan.<ref name="Air Disaster Volume 1"/><ref name="projekin"/> Pandangan ini dipertanyakan oleh Jan Bartelski, seorang mantan pilot di KLM dan presiden Asosiasi Federasi Pilot Maskapai Penerbangan Internasional (''International Federation of Air Line Pilots' Associations'' (IFALPA)), yang mengetahui sang kapten dan kopilot secara pribadi dan meyakini penjelasan ini tidak konsisten dengan pengetahuannya tentang kepribadian keduanya. Kopilot memang berhasil mencegah kapten untuk melakukan lepas landas pada saat pertama, namun gagal melakukannya pada saat kedua. Meskipun sang juru mesin telah bertanya kepada kapten apakah pesawat Pan Am telah keluar dari landasan pacu, ia tampaknya diyakinkan oleh jawaban sang kapten. Sang kopilot memang dapat menantangmenentang keputusan kapten, namun tidak cukup kuat untuk meyakinkan sang kapten untuk membatalkan lepas landas.<!--But does he offer an alternative explanation?--><ref name=book>{{Cite book | last = Bartelski | first = Jan | authorlink = | title = Disasters in the air: mysterious air disasters explained | publisher = Airlife | year = 2001 | location = | pages = | url = https://archive.org/details/disastersinairmy0000bart | doi = | id = | isbn = 978-1-84037-204-5 | quote = <!-- As far as the allegations that co-pilots would not have the nerve to stand up to van Zanten during flight because of his senior position in the company, and that their career could be ruined by his adverse report, this was another example of completely false presumptions. Van Zanten was a serious and introverted individual but with an open-hearted and friendly disposition. He was a studious type and was regarded as the company’s pilot expert on the Boeing 747 systems. Nevertheless, he would have been the last person on the flight desk not to accept his co-pilot’s advice or warning. He believed in partnership, to the extent that he insisted on his first officers addressing him during flight as ''Jaap'' and not ''Captain van Zanten'' He had learnt much about cockpit management by representing KLM at an [[International Air Transport Association|IATA]] Conference in [[Istanbul]] and was trying to put this into practice<br />...<br />Meurs was not the type to have been easily intimidated by a superior rank and would not have easily given in under stress. Although new to the 747 (he had only ninety hours on that type), he was formerly a temporary DC-8 captain. For personal reasons, he waived his seniority right for a DC-9 command and opted to fly the 747 as a first officer. Meurs was an extrovert and liked to enjoy life, a contrasting disposition to van Zanten. Both complemented each other in personalities as well as in their operational background. What van Zanten lacked in route experience, particularly in the Canary Islands area, Meurs compensated for by his ultimate knowledge of the local situation from his many past flights through Las Palmas. The reverse applied to the handling of the 747. As for his profiency as a co-pilot, I found Meurs cooperative, alert, and far from a meek and mild type. In fact, the opposite was more likely. He could be somewhat abrupt and direct in his manner, as was evident from the way he stopped van Zanten from opening the throttles --> | url-access = registration}}</ref>
* Juru mesin KLM merupakan satu-satunya awak pesawat KLM yang dapat mendengar jelas komunikasi yang terjadi antara KLM, Pan Am, dan menara ATC; kemungkinan karena ia telah menyelesaikan daftar pemeriksaan sebelum terbang ("''pre-flight checks''"), selagi dua rekannya mengalami beban kerja yang meningkat, tepat ketika jarak pandang semakin memburuk.<ref name="alpa22">{{cite web|url=http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/alpa.pdf |title=ALPA report on the crash |url-status=dead |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110715122130/http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/alpa.pdf |archive-date=15 Juli 2011 |language=en }}&nbsp;{{small|(2.70&nbsp;MB)}}, p. 22 (PDF p. 26 of 97). "Both pilots were contending with heavy demands on their attention as the visibility rapidly worsened. The flight engineer, to the contrary, had completed the heaviest part of his workload and was now reverting to an instrument monitoring mode."</ref>
* KelompokStudi studiyang dilakukan ALPA menyimpulkan bahwa awak KLM tidak menyadari bahwa pesan "Papa Alpha one seven three six, report when runway clear" ditujukan kepada Pan Am, karena pesan ini merupakan kali pertama dan satu-satunya pesawat Pan Am dipanggil dengan sebutan demikian. Sebelumnya, pesawat Pan Am dipanggil dengan sebutan "Clipper one seven three six", menggunakan kode panggilan Pan Am yang sebenarnya.<ref name="alpa22b">{{cite web|url=http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/alpa.pdf |title=ALPA report on the crash |website=Project-Tenerife.com |url-status=dead |archiveurl=https://web.archive.org/web/20110715122130/http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/alpa.pdf |archive-date=15 Juli 2011 |language=en}}&nbsp;{{small|(2.70&nbsp;MB)}}, p. 22 (PDF p. 26 of 97). "It is our opinion that the flight engineer, like the pilots, did not perceive the message from the controller to the Pan Am asking them to report when runway clear. (Because of the use of the address "Papa Alpha)."</ref>
 
Keputusan kapten KLM untuk mengisi bahan bakar menambah sejumlah faktor:
* Waktu keberangkatan menjadi tertunda selama 35 menit, memberikan waktu bagi awan dan kabut untuk menyelimuti bandara;
* Tambahan berat sebanyak 55 ton membuat jarak landasan pacu yang diperlukan pesawat KLM untuk lepas landas bertambah panjang,<ref>[http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/PUBLICACIONES/HISTORICOS/LOSRODEOS/los_rodeos_2_1.htm This Spanish report] says 55,500 liters of jet fuel. Based on a density of 0.8705 kg/l that weighs 45 metric tons, or 49 US tons {{webarchive |url=https://web.archive.org/web/20090412154318/http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/PUBLICACIONES/HISTORICOS/LOSRODEOS/los_rodeos_2_1.htm |date=12 April 2009| language=es}}</ref> sulit bagi pesawat KLM untuk dapat lolos dari menabrak pesawat Pan Am;
* Meningkatnya intensitas kebakaran yang disebabkan oleh tabrakan pada akhirnya menewaskan seluruh penumpang dan awak pesawat KLM.<ref>{{Citation |url=https://www.pbs.org/wgbh/nova/space/deadliest-plane-crash.html |title=The Deadliest Plane Crash - transcript|quote=The 55 tons of fuel the Dutch plane had taken on creates a massive fireball that seals the fate of everyone onboard |publisher=NOVA |language=en }}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.crossroadstoday.com/content/news/international/story/Worlds-deadliest-airline-disaster-occurred-36-yea/mRW2KWYC7UitRHn5UWeXLw.cspx |title=World's deadliest airline disaster occurred 36 years ago today |date=27 Maret 2013 |quote=The full load of new fuel ignited immediately. |work=Crossroads Today |publisher=Saga Broadcasting, LLC |archive-url=https://archive.today/20130731104549/http://www.crossroadstoday.com/content/news/international/story/Worlds-deadliest-airline-disaster-occurred-36-yea/mRW2KWYC7UitRHn5UWeXLw.cspx |archive-date=31 Juli 2013 |url-status=dead |language=en }}</ref>
 
== Dampak ==
Baris 340 ⟶ 343:
Instruksi menara ATC tidak boleh diterima begitu saja dengan frase umum seperti "OK" atau bahkan "Roger" (yang berarti instruksi terakhir telah diterima),<ref>CAP 413 Radio Telephony Manual (edisi ke-15), bab 2 hlm. 6</ref> namun mengulangi instruksi tadi dengan menekankan poin penting dari instruksi tersebut, agar terbentuk kesepahaman dari pihak yang mengucapkan dan mendengarkan. Kata "takeoff" sekarang digunakan hanya jika izin lepas landas yang sebenarnya telah diberikan oleh ATC, atau ketika pilot membatalkan izin yang telah diberikan ATC (contohnya "cleared for takeoff" atau "cancel takeoff clearance"). Sebelum mencapai titik percakapan itu, baik pilot dan petugas ATC harus menggunakan kata "departure" sesuai penggunaannya (contohnya "ready for departure"). Selain itu, izin ATC yang diberikan kepada pesawat yang sudah berada di atas landasan pacu dan bersiap untuk lepas landas harus diawali dengan kalimat "hold position".<ref>CAP 413 Radio Telephony Manual (edisi ke-15), bab 4 hlm. 6 paragraf 1.7.10</ref>
 
Prosedur [[kokpit]] juga diubah setelah musibah ini. Hubungan hierarki antara anggota awak kokpit dikurangi, dan lebih mengutamakan kerjasama antar semua anggota awak kokpit melalui pengambilan keputusan bersama. Anggota awak kokpit yang kurang berpengalaman didorong untuk menantangmenentang kapten jika sang awak percaya ada sesuatu yang salah, dan kapten harus mendengarkan rekan kerjanya serta mengevaluasi semua pertimbangan atas dasar kekhawatiran para awak. Tindakan ini kemudian dikembangkan menjadi apa yang dikenal sebagai pelatihan manajemen sumber daya awak (''Crew Resource Management'' atau CRM) yang saat ini sudah diwajibkan dalam pelatihan dasar pilot pesawat terbang.<ref>{{cite news|title=Tenerife Disaster – 27 March 1977: The Utility of the Swiss Cheese Model & other Accident Causation Frameworks|url=http://goflightmedicine.com/tenerife-disaster/|access-date=13 Oktober 2014|publisher=Go Flight Medicine}}</ref><ref>{{Cite journal|title = The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation|author1 = Helmreich, R. L.|author2 = Merritt, A. C.|author3 = Wilhelm, J. A.|journal = Int. J. Aviat. Psychol.|year = 1999|volume = 9|issue = 1|pages = 19–32|doi = 10.1207/s15327108ijap0901_2|pmid = 11541445|url = http://homepage.psy.utexas.edu/homepage/group/helmreichlab/publications/pubfiles/Pub235.pdf |archive-date=6 Maret 2013 |archive-url=https://web.archive.org/web/20130306162247/http://homepage.psy.utexas.edu/homepage/group/HelmreichLAB/publications/pubfiles/Pub235.pdf |citeseerx = 10.1.1.526.8574 |language=en}}</ref>
 
Pada tahun 1978, bandara kedua dibuka di selatan Kepulauan Tenerife – [[Bandar Udara Reina Sofía|Bandar Udara Selatan Tenerife]] (TFS) – yang saat ini melayani sebagian besar penerbangan internasional. Los Rodeos diubah namanya menjadi Bandar Udara Utara Tenerife (TFN), yang digunakan khusus untuk penerbangan domestik dan antarpulau hingga tahun 2002, ketika sebuah terminal baru dibuka dan bandara ini kembali melayani penerbangan internasional.
 
Pemerintah Spanyol memasang radar pemantau pergerakan pesawat di darat di Bandar Udara Utara Tenerife setelah musibah ini.<ref name=TIC/><ref>{{Cite web|url=http://www.tenerife-training.net/Tenerife-News-Cycling-Blog/tenerife-north-airport-will-get-a-new-control-tower-more-than-30-years-after-worlds-biggest-air-disaster/|title=Tenerife North airport will get a new control tower, more than 30 years after world's biggest air disaster|website=www.tenerife-training.net |access-date=4 Maret 2017 |language=en }}</ref>
Baris 351 ⟶ 354:
[[File:International Tenerife Memorial March 27, 1977.jpg|thumb|Monumen peringatan di Tenerife]]
 
Pada 27 Maret 2007, tepat di 30 tahun peristiwa ini, menjadi momen pertama kerabat korban dari Belanda dan Amerika Serikat serta petugas penolong dari Tenerife berkumpul di sebuah acara peringatan yang diadakan di Auditorio de Tenerife di Santa Cruz. Sebuah monumen peringatan internasional 27 Maret 1977 diresmikan di Mesa Mota, Tenerife. Monumen peringatan ini dibuat oleh pematungseniman Belanda Rudi van de Wint.<ref>{{cite news |title=COMUNICADO: Monumento International Tenerife Memorial donado al Cabildo; avanzan los trabajos de cimentación en la Mesa Mota |url=http://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/166139/02/07/COMUNICADO-Monumento-International-Tenerife-Memorial-donado-al-Cabildo-avanzan-los-trabajos-de-cimentacion-en-la-Mesa-Mota.html |newspaper=El Economista |date=19 Februari 2007 |access-date=21 Maret 2012|language=es}}</ref>
 
== Dokumenter ==
Musibah ini telah ditayangkanmenjadi ditema sejumlah acaratayangan dokumenter televisi. Beberapa diantaranya adalah acara ''[[Survival in the Sky]]'' episode "Blaming the Pilot", acara ''[[Seconds from Disaster]]'' episode "Collison on the Runway", acara ''[[NOVA]]'' episode "The Deadliest Plane Crash" di tahun 2006, acara ''Surviving Disaster: How the Brain Works Under Extreme Duress'' (berdasarkan buku ''The Unthinkable: Who Survives When Disaster Strikes - and Why'') oleh [[Amanda Ripley]] di tahun 2011, ''[[Destroyed in Seconds]]'', dan dua episode acara ''Mayday'' (disebut ''[[Air Crash Investigation]]'' di sejumlah negara), berupa dokumenter standar berjudul "Disaster at the Tenerife" dan ''spin-off'' yang dirilis lebih awal "Crash of the Century". Sejumlah rekaman dari musibah ini juga dimasukkan ke dalam film ''"Days of Fury''" di tahun 1980, dibawakan oleh [[Vincent Price]].
 
== Rujukan ==
Baris 361 ⟶ 364:
== Pranala luar ==
{{Commons category}}
 
* {{en}} [http://www.project-tenerife.com/engels/rapporten.htm Ragam laporan resmi terkait kecelakaan]
* {{en}} [http://www.project-tenerife.com/engels/PDF/Dutch_comments.PDF Tanggapan Belanda atas laporan Spanyol]
* {{es}} [https://www.mitma.gob.es/organos-colegiados/ciaiac/publicaciones/informes-relevantes/accidente-ocurrido-el-27-de-marzo-de-1977-aeronaves-boeing-747-matricula-ph-buf-de-klm-y-aeronave-boeing-747-matricula-n736pa-de-panam-en-el-aeropuerto-de-los-rodeos-tenerife-islas-canarias Situs resmi Pemerintah Spanyol terkait musibah bandar udara Tenerife]▼
* {{en}} [http://www.project-tenerife.com Proyek Tenerife] - Situs tentang musibah bandar udara Tenerife
▲* {{es}} [https://www.mitma.gob.es/organos-colegiados/ciaiac/publicaciones/informes-relevantes/accidente-ocurrido-el-27-de-marzo-de-1977-aeronaves-boeing-747-matricula-ph-buf-de-klm-y-aeronave-boeing-747-matricula-n736pa-de-panam-en-el-aeropuerto-de-los-rodeos-tenerife-islas-canarias Situs resmi Pemerintah Spanyol terkait musibah bandar udara Tenerife]
* {{en}} [[iarchive:days-of-fury-1979| Tonton film "Days of Fury" melalui Internet Archive]]
 
[[Kategori:Kecelakaan dan insiden penerbangan|Terenife]]
Diperoleh dari "https://wiki-indonesia.club/wiki/Musibah_bandar_udara_Tenerife"