Bratsbergbanen: Perbedaan antara revisi
Konten dihapus Konten ditambahkan
Baris 44:
Terdapat dua rute yang diusulkan, yang masing-masing melewati kedua sisi dari danau [[Norsjø]]. Alternatif timur akan lebih pendek dan memberikan rute yan lebih mudah bagi Norsk Hydro, tapi akan melewati daerah dengan populasi lebih sepi dibandingkan alternatif barat; pendukung rute timur menyatakan bahwa rute barat akan membuat Notodden lebih dekat ke Drammen dibandingkan Skien—yang mungkin akan mengurangi nilai tambah dari daerah Telemark. Rute barat akhirnya memiliki panjang 55 km, sedangkan rute barat memiliki panjang 76 km jika melewati [[Gvarv]] dan 94 km jika melewati [[Lunde, Telemark|Lunde]].{{sfn|Payton|Lepperød|1995|pp=62–64}}
===Negosiasi===
Proposal untuk Bratsbergbanen adalah tersambung langsung dengan Tinnosbanen, yang memungkinkan layanan tanpa putus. [[Norges Statsbaner]] (NSB) melakukan negosiasi dengan [[Norsk Transport]], anak perusahaan dari Norsk Hydro yang mengoperasikan jalur kereta api, dan pada 31 Mei 1913 mereka mencapai kesepakatan untuk mendirikan sebuah perusahaan yang akan membangun jalur kereta api baru dan mengambil alih kepemilikan Tinnosbanen. Ekuitas total akan senilai NOK 16,5 juta, di mana NSB akan membiayai pembangunan seluruh jalur baru sedangkan Norsk Transport akan mendapat saham senilai NOK 5,4 juta—setengah dalam bentuk saham preferen dan setengah saham biasa—untuk penyertaan Tinnosbanen dan NOK 4,2 juta menjadi milik negara sebagai bagian dari Sørlandsbanen dari Notodden hingga Nordagutu. Investor swasta diijinkan untuk memiliki saham preferen senilai 5,9 juta. Sebagai imbal balik, NSB menjamin pembagian deviden sebesar 5 persen kepada pemegang saham swasta.{{sfn|Payton|Lepperød|1995|pp=64–66}}
Di parlemen, hal ini dianggap sebagai hibah murni pada pendapatan modal asing; membuat negara wajib memberikan jaminan keuntungan perusahaan kepada investor asing, dan sebagian kecil dari Sorlandsbanen akan menjadi milik swasta. Parlemen lebih menyarankan kepada NSB untuk memperoleh saham preferen yang seharunya dimiliki negara; sehingga Norsk Transport harus menjamin keuntungan kepada negara. Kelebihan beban anggaran akan diatasi dengan penjualan saham baru kepada negara, dan perusahaan harus memiliki dana untuk pengambilalihan oleh negara di masa mendatang. Keputusan akhir pembangunan jalur disetujui parlemen pada 25 Juli 1913. Sebuah kesepakatan dengan Norsk Transport dicapai pada 4 Oktober 1913, yang menyatakan penyerahan Tinnosbanen kepada negara mulai 1 Juli di tahun yang sama.{{sfn|Payton|Lepperød|1995|pp=66–70}}
===Pembangunan===
Pembangunan dimulai pada tahun 1913, dengan biaya diperkirakan senilai NOK 11,1 juta; upah yang mahal, inflasi, kekurangan tenaga kerja, dan permasalahan geografis di sekitar Skien membuat biaya akhir melambung hingga mencapai NOK 21,9 juta. Jalur dibangun beserta dengan [[elektrifikasi]], sama seperti Tinnosbanen dan Rjukanbanen. Di Skien terjadi kontroversi saat dibangun stasiun baru; banyak warga lokal yang merasa stasiun terlalu jauh dari pusat kota dan meminta kembali ke stasiun lama pada tahun 1927. Warga [[Porsgrunn]] berharap kotanya akan menjadi terminus, namun ternyata jalur [[sepur standar]] diperpanjang hingga Eidanger; sebuah titik kritis karena terjadi pemindahan dari sepur sempit ke sepur standar.{{sfn|Payton|Lepperød|1995|pp=70–72}}
Lalu lintas umu dimulai pada 4 Desember 1916, namun pembukaan resmi baru dilakuka pada 17 Desember 1917, dengan pembukaan resmi lainnya yang dilakukan pada 9 Februari 1920 untuk jalur yang tergabung dalam Sorlandsbanen. Cabang [[Brevikbanen]] selesai pada 16 Juni 1921, sedangkan cabang menuju [[Herøya]] baru selesai pada tahun 1952.{{sfn|Payton|Lepperød|1995|p=72}}
==Referensi==
| |||