Bandar Udara Gardermoen Oslo: Perbedaan antara revisi
Konten dihapus Konten ditambahkan
Baris 84:
{{Main|kontroversi lokalisasi Bandar Udara Oslo}}
Bandara pertama yang melayani Oslo adalah [[Bandar Udara Kjeller]] yang dibuka pada tahun 1912 dan [[Bandar Udara Gressholmen]] yang melayani pesawat amfibi setelah dibuka pada tahun 1926.<ref>Wisting, 1989: 13–20</ref> Maskapai penerbangan pertama Norwegia, [[Det Norske Luftfartrederi]], didirikan pada tahun 1918 dan penerbangan berjadwal perdana dioperasikan oleh [[Deutsche Luft Hansa]] menuju Jerman saat pembukaan Gressholmen.<ref>Wisting, 1989: 30</ref> Pada tahun 1939, bandara gabungan air dan darat baru dibuka di Fornebu.<ref>Wisting, 1989: 35–41</ref> Bandara ini secara bertahap dikembangkan, dengan sebuah landasan pacu yang mampu menangani pesawat jet yang dibuka pada tahun 1962 dan bangunan terminal baru pada tahun 1964. Namun karena lokasinya di tanjung yang berjarak {{convert|8|km}} dari pusat kota dan kedekatannya dengan pemukiman penduduk, sudah tidak munkin dilakukan pengembangan bandara untuk memnuhi kebutuhan di masa depan.<ref>Wisting, 1989: 58–61</ref> Setelah keputusan pada tahun 1972 untuk memindahkan penerbangan charter menju Gardermoen, politisi dipaksa untuk memilih antara sebuah "solusi terpisah" yang merencanakan pemindahan seluruh penerbangan internasional menuju Gardermoen, atau untuk membangun sebuah bandara baru.<ref>Bredal, 1998: 17–18</ref>
[[File:OSLpass.JPG|thumb|Pintu masuk menuju Terminal 3]]
Gardermoen telah direncanakan sebagai bandara utama bagi Oslo dan Norwegia Timur pada tahun 1946, keduanya diberitakan oleh koran lokal ''[[Romerikes Blad]]'' dan oleh [[Ludvig G. Braathen]], yang baru saja mendirikan Braathens SAFE.<ref>Bredal, 1998: 14</ref> Pada tahun 1970, sebuah laporan pemerintah menyarankan bahwa sebuah bandara baru akan dibangun di [[Hobøl]], namun dinyatakan juga bahwa waktunya belum tepat. Wilayah tersebut kemudian disimpan sebagai cadangan.<ref>Bredal, 1998: 19</ref> Selama tahun 1970an, isu ini menjadi prioritas politik bagi partai sosialis dan pusat untuk mengurangi investasi negara di Norwegia Timur untuk merangsang pertumbuhan di wilayah desa.<ref>Bredal, 1998: 17–19</ref> Pada tahun 1983, parlemen memilih solusi terpisah secara permanen, dan memperluas Fornebu dengan sebuah terminal yang lebih besar.<ref>Wisting, 1989: 80–83</ref>
Pada tahun 1985, lalu lintas meningkat sangat pesat sehingga menjadi jelas bahwa pada tahun 1988 seluruh penerbangan internasional harus dipindahkan ke Gardermoen. Wilayah di Hobøl telah dibebaskan, dan sebuah laporan pemerintah dipublikasikan dengan rekomendasi bandara baru sebaiknya dibangun di Gardermoen, meskipun sebuah bandara baru di [[Hurum]] juga telah diteliti. Namun, laporan tersebut tidak melihat kebutuhan dari Angkatan Udara yang beroperasi di Gardermoen, dan kemudian ditolak oleh parlemen pada tahun berikutnya. Pada tahun 1988, mayoritas pemerintah memilih Hurum sebagai lokasi terbaik dan Menteri Transportasi [[Kjell Borgen]] mengundurkan diri dari posisinya. Pada tahun 1989, penelitian cuaca yang baru menunjukkan bahwa Hurum memiliki kondisi yang tidak tepat. Terdapat protes besar dari pilot dan meteorologis yang menyatakan bahwa hasil penelitian tersebut telah dimanipulasi. Dua komite pemerintah dipilih, dan keduanya memutuskan bahwa tidak ada kejanggalan dalam penelitian tersebut.<ref>Bredal, 1998: 23–26</ref>
Karena Hurum tidak dapat digunakan lagi, pemerintah kembali merekomendasikan Gardermoen menjadi lokasi baru. [[Partai Konservatif (Norwegia)|Partai Konservatif]] memilih untuk tidak membangun di Hobøl, namun mendukung proposal Partai Buruh yang memerintah untuk membangun bandara secepat mungkin. Parlemen menyetujui undang-undang untuk membangun bandara utama baru di Gardermoen pada 8 Agustus 1992. Pada saat yang sama, diputuskan bahwa kereta api kecepatan tinggi akan dibangun menuju Gardermoen, sehingga bandara akan memperoleh 50% permintaan pasar transportasi.<ref>Bredal, 1998: 28–29</ref>
[[File:Oslcheckin.JPG|thumb|left|Wilayah chek in]]
Pemilihan dari Gardermoen tetap menimbulkan kontroversi, bahkan setelah masalah tersebut diselesaikan di parlemen. Pada tahun 1994, Insinyur [[Jan Fredrik Wiborg]], yang menyatakan bahwa laporan cuaca manipulatif telah dibuat, tewas setelah jatuh dari jendela hotal di Kopenhagen. Kontroversi mengenai kematiannya tidak pernah dapat dijelaskan dan dokumen mengenai kasus cuaca menghilang.<ref>{{cite web |url=http://www.ij.no/skup/skupprisen/skup99utt.htm#wiborg_vaerrapporten |title=SKUP Prize 1999 |author=The Norwegian Institute of Journalism |language=Norwegian |accessdate=2007-02-25 |archiveurl = http://web.archive.org/web/20070324045258/http://www.ij.no/skup/skupprisen/skup99utt.htm#wiborg_vaerrapporten <!-- Bot retrieved archive --> |archivedate = 24 March 2007}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.skup.no/Metoderapporter/1999/1999Gardermoen.htm |title=Wiborg and the Gardermoen weather report |author=Enghaug, Pål ''et al.'' |language=Norwegian |accessdate=2007-02-25}}</ref> Komite Tetap pada Masalah Konstitusional dan Penyelidikan mengadakan dengar pendapat mengenai proses perencanaan mencoba untuk mengidentifikasi adanya kejanggalan. Sebuah laporan resmi dikeluarkan pada tahun 2001.<ref name="whistle">{{cite web |url=http://www.whistleblowers.dk/live/uk_gardermoen.php |title=The political plotting of an airport |author=whistleblowers.dk |accessdate=2007-02-25}}</ref><ref>{{cite web |url=http://archives.californiaaviation.org/airport/msg13587.html |title=Norwegian airport probe says court of impeachment must be considered |author=[[California Aviation Alliance]] |accessdate=2007-02-25}}</ref>
== Maskapai ==
| |||