Yamaha YZR-M1

Yamaha YZR-M1 adalah motor 1000 cc yang dikembangkan oleh Yamaha untuk balapan dalam serial MotoGP series. Motor ini merupakan penerus dari YZR500 500 cc. Sejak itu, YZR-M1 terus dikembangkan.

Yamaha YZR-M1

Yamaha YZR-M1
Kategori	MotoGP
Konstruktor	Yamaha
Pendahulu	Yamaha YZR500
Spesifikasi teknis
Sasis	Twin-spar aluminium deltabox frame, multi-adjustable steering geometry, wheelbase, ride height, with aluminium swingarm
Suspensi (depan)	Fully adjustable Öhlins inverted telescopic forks
Suspensi (belakang)	Braced aluminium swingarm with single Öhlins shock and rising-rate linkage
Panjang	2.060 mm (81 in)
Lebar	650 mm (26 in)
Tinggi	1.150 mm (45 in) measured from identical reference plane
Wheelbase	1.450 mm (57 in)
Mesin	Yamaha 1.000 cc (61 cu in) I4, 16-valve, DOHC, four valves per cylinder, Crossplane crankshaft, naturally aspirated,
Transmisi	6-speed sequential manual cassette-type
Berat	157 kg (346 pon) excluding rider 225 kg (496 pon) including rider
Bahan bakar	ENEOS
Pelumas	Yamalube
Ban	Michelin
Sejarah kompetisi
Tim pemakai	Yamaha Motor Racing Yamaha Tech 3 YSP Racing Team Forward Racing Petronas Yamaha SRT
Debut	2002 Japanese Grand Prix
Lomba Menang Pole 272 109 105
Gelar konstruktor	5

Motor ini pertama kali dipakai tahun 2002, di mana saat itu sudah bernama MotoGP dan melombakan motor 990cc. Pada awalnya, karena stoknya terbatas, maka baru tim pabrikanlah yang mendapatkan motor pabrikan. Yamaha YZR-M1 saat itu digunakan untuk tim pabrikan Yamaha, Marlboro Yamaha untuk Max Biaggi dan Carlos Checa. Beberapa seri berikutnya, Tech 3 lewat Shinya Nakano dan Olivier Jacque dan Norick Abe untuk Yamaha D'Antin.

Valentino Rossi dengan YZR-M1 menjadi juara dunia pada 2004, 2005, 2008 dan 2009. Jorge Lorenzo menjadi juara dunia pada 2010, 2012, dan 2015.

2002-2003

2002 adalah musim pertama yang memungkinkan 990 cc 4-tak membalap bersama 500 cc 2-tak. Dalam perubahan dari YZR500 mereka, Yamaha merancang YZR-M1 (untuk "Mission One") dengan mesin inline-4 karena format tersebut dianggap memiliki keseimbangan terbaik dengan rangka. Selain itu, Yamaha ingin mempertahankan handling superior YZR500, sehingga mesin M1 dirancang agar sesuai dengan sasis yang dikembangkan di sekitar struktur dasar YZR500. M1 dilengkapi dengan sistem manajemen mesin elektronik yang mengontrol pengereman mesin yang ada pada 4-tak. Mesin baru memiliki 5 katup per silinder, diasup oleh karburator dan dimulai dengan perpindahan 942 cc; di paruh kedua musim itu berkembang hingga batas regulasi 990 cc. Desain rangka juga berkembang sepanjang musim, dengan penyesuaian posisi pemasangan mesin dan perubahan bentuk tangki bahan bakar.

M1 diuji coba dan dikembangkan oleh Max Biaggi, John Kocinski, Norihiko Fujiwara dan Kyoji Namba sepanjang tahun 2001. Itu dilombakan di musim 2002 oleh Biaggi dan Carlos Checa di tim pabrikan, dan menjelang akhir musim M1 juga diberikan kepada Norifumi Abe, Olivier Jacque dan Shinya Nakano. Biaggi meraih dua kemenangan dan menempati posisi kedua di klasemen akhir seperti yang dilakukan Yamaha di kejuaraan pabrikan.

Pada tahun 2003, mesin beralih dari karburasi ke injeksi bahan bakar, dan sistem kontrol rem mesin diganti dengan Sistem Kontrol Idle yang secara otomatis menyesuaikan bukaan katup throttle pada dua dari empat silinder untuk meningkatkan stabilitas dan penanganan selama deselerasi. Pembalap M1 adalah Checa, Alex Barros, Olivier Jacque, Marco Melandri, Shinya Nakano dan Norifumi Abe, dan tidak ada kemenangan dan Yamaha berada di urutan ketiga dalam kejuaraan pabrikan.

2004/2005

Valentino Rossi menandatangani kontrak dua tahun dengan Yamaha, dilaporkan bernilai lebih dari US$6 juta per musim, dalam sebuah langkah yang digambarkan oleh pers sebagai "menggigit lebih dari yang bisa dia kunyah". Secara luas dirasakan tidak hanya oleh para kritikus dan pakar media tetapi juga oleh banyak penggemar, bahwa ia tidak akan mampu membawa YZR-M1 yang sedang berjuang naik ke level Honda RC211V yang sekarang ini. Peningkatan kecepatan pengembangan mesin Honda yang dipublikasikan dengan baik selama musim dingin memicu harapan bahwa Honda RC211V di tangan pebalap sekaliber Max Biaggi dan Sete Gibernau tidak akan memiliki masalah dalam mempertahankan gelar Juara Dunia untuk Honda.

Sementara itu, Rossi bukan satu-satunya orang yang hengkang dari Honda; Jeremy Burgess (kepala kru Rossi di Honda), bersama dengan sebagian besar krunya yang sudah lama berdiri, diyakinkan oleh Rossi untuk bergabung dengannya di Yamaha. Ini adalah langkah yang cerdik dan dikutip oleh Rossi dalam otobiografinya sebagai instrumental dalam memberinya dasar yang kuat yang diperlukan untuk meluncurkan serangan di Kejuaraan dengan YZR-M1.

Selama pengujian musim dingin 2003/2004, Yamaha melangkah ke atas dengan menarik semua pemberhentian dalam kolaborasi mereka dengan Rossi dan Burgess. Melalui sistem inovasi dan pengujian yang sistematis, mereka berusaha untuk menyempurnakan ciri-ciri tradisional M1 yang kuat seperti pengereman yang baik dan handling yang cepat (yang membuat Rossi terkesan), dan mengawinkannya dengan keseimbangan yang baik dan transition to power. Bekerja sama dengan Rossi dan Burgess, insinyur Yamaha di bawah pimpinan proyek YZR-M1 Koichi Tsuji bereksperimen dengan sejumlah modifikasi mesin dalam upaya untuk memperbaiki pengiriman tenaga, dan akhirnya, diputuskan untuk melanjutkan dengan empat katup per kepala silinder. konfigurasi (berlawanan dengan kepala lima katup sebelumnya), dengan urutan penembakan silinder yang disempurnakan secara khusus. Ini mengubah mesin empat silinder lurus dari "screamer" tradisional, di mana tekanan daya ditempatkan secara merata (setiap 180 derajat engkol) dalam siklus empat langkah, menjadi apa yang disebut mesin "long bang" di mana tekanan daya berada dikelompokkan tidak merata di seluruh siklus (270-180-90-180). Urutan pembakaran ini meniru energi kinetik konstan dari mesin V4 sambil mempertahankan kemasan mesin yang diinginkan dari empat silinder segaris tradisional. Perkembangan ini secara signifikan meningkatkan karakteristik torsi mesin, dan ditambah dengan sedikit perubahan pada posisi mesin di sasis, membuat M1 lebih mudah dikendalikan pada batas adhesi saat keluar dari tikungan. Setelah musim dingin pengembangan dan pengujian yang melelahkan, tim menunjukkan kepada dunia bahwa mereka telah membuat langkah signifikan ke arah yang benar, ketika Rossi dan M1 memenangkan mobil BMW pada tes IRTA pra-musim 2004 di Catalunya, dengan mencatatkan rekor tercepat. putaran sesi terbuka (mirip dengan kualifikasi balapan normal).

Dengan balapan pertama musim di Suzuka dicabut dari daftar karena pertimbangan keselamatan, musim 2004 dimulai di Welkom di Afrika Selatan. Dalam balapan yang cukup luar biasa, Rossi datang untuk mengklaim kemenangan, tidak hanya membungkam kritiknya tetapi menjadi orang pertama dalam sejarah yang memenangkan dua GP berturut-turut dengan dua pabrikan yang berbeda. Rossi akan melanjutkan untuk mengklaim 8 kemenangan GP lagi dalam perjalanannya untuk memenangkan Kejuaraan 2004, dengan penghitungan 304 poin. Pembalap Honda Sete Gibernau dan Max Biaggi menempati posisi kedua dan ketiga dengan masing-masing 257 dan 217 poin.

Oleh karena itu, musim 2004 adalah kesempatan bagi Rossi untuk membuktikan bahwa bukan hanya motornya yang telah memenangkan kejuaraannya tetapi bakatnya juga berperan didalamnya. Dengan melakukan itu, ia juga mencapai salah satu kudeta besar dalam sejarah Balap Motor.

Kemitraan YZR-M1 dan Rossi terus mendominasi pada tahun 2005 ketika Kejuaraan dimenangkan dengan selisih 147 poin atas pembalap Honda Marco Melandri di tempat kedua. M1 2005 dipuji oleh orang dalam sebagai motor balap yang hebat, menggambarkan bahwa Yamaha dengan masukan dari Rossi telah menciptakan motor balap untuk mengalahkan tim lain dengan cukup mudah. Rossi kemudian mengatakan bahwa M1 2005 adalah motor terhebat yang pernah dia kendarai.

2006

Musim 2006 terbukti sedikit lebih bermasalah bagi Yamaha, dengan M1 mendapat cacian sejak balapan pertama tahun ini. Ini akan menjadi masalah yang berulang bagi semua pembalap Yamaha di sepertiga pertama musim ini, dan dianggap sebagai efek dari tiga pengembangan utama saat pengujian musim dingin ; yaitu peningkatan tenaga mesin yang signifikan, sasis baru yang lebih kaku, dan konstruksi baru ban Michelin dengan kompon yang lebih lengket dan profil yang direvisi. Karena ketiga perkembangan terjadi hampir bersamaan, pengujian teliti yang biasa dilakukan pada satu perkembangan pada satu waktu dikompromikan dan akan memakan banyak waktu di awal musim untuk memahami dan mengatasi masalah.

Kemunduran untuk Yamaha dan YZR-M1 ini sebagian besar bertanggung jawab atas awal musim Valentino Rossi yang biasa-biasa saja pada tahun 2006, dimanifestasikan oleh penampilan kualifikasi yang buruk dan dua hasil buruk, ia juga mengalami cedera pergelangan tangan di pertengahan musim, yang menambah kesengsaraannya. Di sepertiga akhir musim yang tak terlupakan, masalah M1 hampir teratasi, dan Valentino Rossi memberikan serangkaian penampilan yang akan menutup selisih poin yang besar dengan pemimpin klasemen Nicky Hayden di atas Honda RC211V. Hanya di balapan terakhir musim itu M1 dan Valentino Rossi dikalahkan hanya dengan lima poin dan Yamaha menyerahkan kembali Kejuaraan ke Honda di tangan Nicky Hayden, yang hanya memenangkan dua balapan musim itu. Hayden kemudian menyatakan bahwa Rossi pantas menjadi juara, tetapi keberuntungan dan DNF membuatnya kehilangan kejuaraan meskipun Valentino Rossi memenangkan 5 balapan pada tahun 2006 sedangkan Nicky Hayden hanya 2, sebuah fakta yang unik selama offseason.

2007

Peraturan kembali diubah untuk musim 2007 dengan kapasitas mesin MotoGP dikurangi menjadi 800 cc dalam upaya FIM untuk mengurangi kecepatan sepeda 990 cc yang terus meningkat (mampu mencapai lebih dari 210 mph (340 km/jam) ); oleh karena itu YZR-M1 akan berlanjut pada tahun 2007 dalam bentuk 800 cc. Pada tes pra-musim pasca-2006 dan 2007, 800 cc baru yang dilengkapi YZR-M1 (bersama dengan motor MotoGP 800 cc lainnya) secara paradoks lebih cepat daripada versi 990 cc dari M1. Ini berkat pengereman yang lebih keras, pehandling yang lebih cepat, kecepatan tikungan yang lebih tinggi, dan traksi yang lebih terkendali, dan saat musim 2007 dimulai, 800 cc YZR-M1 diharapkan lebih cepat seiring perkembangannya.

Obrolan yang melanda awal tahun 2006 YZR-M1 telah dihilangkan dengan beralih ke 800 cc. Sedangkan sponsor utama Tim Resmi Pabrik Yamaha beralih dari Camel dengan livery kuning dan biru yang khas, menjadi milik Pabrikan Motor Italia Fiat. Tim awalnya memakai livery dalam skema warna biru dan putih dan mengisyaratkan niat yang tidak biasa menjalankan berbagai skema warna sepanjang musim.

Casey Stoner memenangkan Kejuaraan 2007 dengan pabrikan Ducati.

2008

YZR-M1 2008 dianggap sebagai motor well-rounded terbaik di MotoGP. Rossi memenangkan Kejuaraan 2008, dengan rekor selisih poin dan mendominasi podium sepanjang musim. Rekan setimnya Jorge Lorenzo berhasil menang pertama kalinya dengan berstatus Rookie di M1 di GP Portugis, dan memiliki 6 podium. Banyak orang bersama Rossi menyatakan bahwa YZR-M1 adalah motor terbaik musim 2008, sesuatu yang terbukti dengan baik selama pertempuran sengit antara Rossi dengan Casey Stoner di Ducati.

2012

Untuk Musim 2013, Kapasitas mesin maksimum ditingkatkan menjadi 1.000 cc (1,0 L; 61,0 cu in), dengan batas 4 silinder dan lubang silinder maksimum 81mm. Jorge Lorenzo memenangkan Kejuaraan 2012, diikuti oleh Dani Pedrosa.

Pranala luar

• 2002 YZR-M1 Diarsipkan 2008-03-28 di Wayback Machine.
• The current YZR-M1 Diarsipkan 2008-05-20 di Wayback Machine.
• Yamaha Explains Use of Carburettors on M1 Diarsipkan 2010-04-08 di Wayback Machine.
• Yamaha R25 Diarsipkan 2014-10-08 di Wayback Machine.
• Yamaha Spills the Beans on YZR-M1 GP Racer Diarsipkan 2008-04-01 di Wayback Machine.
• Yamaha R15 Diarsipkan 2014-10-08 di Wayback Machine.