Standar BRT merupakan alat evaluasi koridor bus raya terpadu yang diterapkan di seluruh dunia, berdasarkan acuan penerapan terbaiknya secara internasional.[1] Standar ini menetapkan definisi umum BRT dan mengidentifikasi praktik terbaik BRT, serta berfungsi sebagai sistem penilaian untuk memungkinkan koridor-koridor BRT dievaluasi dan diakui dalam aspek desain dan manajemen yang unggul.[2]
Dokumen Standar BRT 2016
Standar ini disusun oleh Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) pada 2012 untuk memastikan bahwa koridor BRT di seluruh dunia memenuhi standar kualitas minimum dan memberikan manfaat bagi penumpang, ekonomi, dan lingkungan secara konsisten. Selain berfungsi sebagai gambaran umum elemen desain BRT, Standar ini dapat digunakan untuk mengevaluasi koridor BRT yang ada dan menyatakannya sebagai koridor dengan peringkat Basic, Bronze, Silver, atau Gold. Koridor yang gagal memenuhi standar minimum untuk peringkat Basic tidak dapat dianggap sebagai BRT.[3]:34 Edisi terbaru dari Standar ini diterbitkan pada tahun 2016.[4]
Beberapa sistem layanan bus tidak memenuhi standar BRT (dikategorikan "Bukan BRT" oleh ITDP), tetapi tetap dipasarkan sebagai BRT, sehingga muncul istilah BRT creep atau BRT palsu.
Pertama kali dirilis pada 2012, Standar BRT dibuat “untuk menetapkan definisi umum angkutan cepat berbasis bus (BRT) dan memastikan bahwa koridor BRT lebih seragam dalam memberikan pengalaman kelas dunia kepada penumpang, manfaat ekonomi yang signifikan, dan dampak lingkungan yang positif”. Standar dikembangkan sebagai tanggapan terhadap kurangnya konsensus di antara perencana dan insinyur mengenai apa yang merupakan koridor BRT yang sebenarnya. Sebelum adanya definisi yang jelas, istilah BRT seringkali digunakan untuk layanan bus yang hanya memiliki keunggulan minor dibandingkan layanan serupa dan tidak memiliki karakteristik BRT yang dapat membuatnya bersaing dengan angkutan berbasis kereta ringan. Fenomena ini menimbulkan stigma negatif terhadap "istilah" BRT dan manfaatnya.[5]
Pada standar BRT edisi 2014, dilakukan beberapa perbaikan pada metodologi penilaian, termasuk penyempurnaan definisi koridor, konsekuensi terhadap rendahnya frekuensi bus, dan penekanan pada dasar konsep BRT. Untuk dapat disebut sebagai "BRT", layanan bus di dalam kota harus memiliki koridor BRT sepanjang 3 km (1,9 mi), berkurang dibandingkan edisi sebelumnya.[6] Metrik desain untuk frekuensi pada waktu puncak telah dihapus, digantikan dengan pengurangan poin untuk frekuensi pada waktu-waktu rendah penumpang. Poin tambahan diberikan untuk layanan yang memenuhi dasar-dasar konsep BRT untuk menekankan elemen dasar koridor BRT.[7]
Pada edisi 2016, diusulkan enam perubahan besar, termasuk fokus yang lebih besar untuk aspek keamanan dan operasional sistem, pemisahan penilaian desain dan penilaian keseluruhan, definisi jalur yang disempurnakan, posisi lajur bus baru, dan setengah nilai untuk penarikan tarif di dalam bus.[8]
Standar BRT dikembangkan dan terus diperbarui oleh sebuah komite teknis, dengan arahan strategis dan bimbingan dari beberapa organisasi.[9] Komite Teknis tahun 2020 beranggotakan Aileen Carrigan (Bespoke Transit Solutions)*, Aimee Gauthier (ITDP), Angelica Castro (Transconsult)*, CarlosFelipe Pardo (NUMO), Dario Hidalgo, Gerhard Menckhoff (pensiun, Bank Dunia)*, Leonardo Canon Rubiano (Bank Dunia)*, Lloyd Wright (Bank Pembangunan Asia)*, Manfred Breithaupt (GIZ), Paulo Sérgio Custodio, Pedro Szasz, Ricardo Giesen (BRT CoE), Wagner Colombini Martins (Logit Consultoria), Walter Hook (BRT Planning International), dan Xiaomei Duan (Far East Mobility)*. Standar ini juga mendapatkan penasihat tambahan dan dukungan dari ITDP, Gesellschaft fur Internationale Zusammenarbeit (GIZ), Yayasan ClimateWorks, UN Habitat, Yayasan Barr, UNEP, ICCT, World Resource Institute (WRI) Ross Center for Sustainable Cities, dan Yayasan Rockefeller.
Standar BRT memuat “standar minimum” yang konkret, mengidentifikasi beberapa elemen penting dalam desain yang harus tercapai agar suatu koridor memenuhi syarat untuk dapat disebut sebagai "BRT".[10]
Ada lima karakteristik penting dari koridor BRT.[11]
Bus Transjakarta di jalur khusus. terpisah dari kemacetan jalan raya
Jalur khusus — Jalur khusus sangat penting untuk memastikan bahwa bus dapat bergerak cepat dan tanpa terhambat oleh kemacetan. Pemisah jalur khusus dapat dilakukan dengan berbagai cara, seperti delineator, pembatas, atau jalan yang berwarna. Pembatas nonfisik juga dapat digunakan, seperti kamera yang terpasang di bus, penegakan aturan di beberapa titik yang sering diterobos, dan sanksi besar untuk pelanggaran yang ditemui.
Peletakan jalur khusus bus — Letak jalur/lajur khusus bus terhadap kondisi lalu lintas yang ada harus dipertimbangkan untuk mengurangi konflik dengan lalu lintas lain. Opsi yang dapat diambil ialah koridor khusus bus di median jalan.
Pembayaran tiket di luar bus — Membayar tarif perjalanan sebelum naik bus, baik melalui gerbang di pintu halte maupun atau tiket bukti pembayaran, adalah salah satu faktor terpenting dalam mengurangi waktu tunggu di tiap perhentian yang berpengaruh pada total waktu tempuh perjalanan.
Pengaturan persimpangan — Terdapat beberapa cara untuk meningkatkan kecepatan bus di persimpangan dan hampir semuanya memiliki tujuan yang sama, yakni memperbanyak aspek lampu hijau untuk bus. Pada sistem dengan frekuensi bus sedikit, lampu lalu lintas dapat diatur untuk memberikan aspek hijau ketika bus mendekat.
Pengumpulan ongkos off-board melalui metode yang dikendalikan penghalang Peron yang setingkat dengan lantai bus — Memiliki peron di stasiun/halte yang setingkat dengan lantai bus merupakan salah satu aspek paling penting untuk mengurangi waktu naik dan turun penumpang. Pengurangan atau penghapusan celah antara peron dan kendaraan juga penting untuk menjaga keselamatan dan kenyamanan pelanggan. Berbagai langkah dapat digunakan untuk mengurangi celah peron hingga kurang dari 5 cm (2,0 in), antara lain penggunaan jalur pemandu di dekat halte, penanda tempat berhenti, penggunaan kanstin Kassel, dan ketersediaan jembatan untuk naik ke lantai bus.
Pembatas sebagai pemisah untuk jalur khusus BRT, bus menggunakan boarding level platform
Poin diberikan untuk elemen-elemen koridor BRT yang paling signifikan meningkatkan kinerja operasional dan kualitas layanan. Poin bertindak sebagai proksi untuk kualitas layanan pelanggan yang lebih tinggi (kecepatan, kenyamanan, kapasitas, dll. ). Untuk setiap elemen yang diidentifikasi dalam Standar BRT, nilai poin maksimum diberikan. Koridor BRT yang diberikan kemudian dinilai berdasarkan seberapa dekat ia mencapai praktik terbaik dari elemen ini.[10]
Standar BRT menciptakan "definisi minimum" untuk koridor BRT. Agar memenuhi syarat sebagai BRT, koridor harus mendapat skor di atas 18/33 dalam elemen dasar BRT. Setelah memenuhi kualifikasi sebagai Basic BRT, sebuah koridor dapat menghasilkan hingga 100 poin. Untuk mengenali kinerja yang unggul, Standard menghadiahkan koridor dengan skor antara 85-100 peringkat Gold, antara 70-84 Silver, dan 55-69 Bronze. Banyak koridor bus dengan beberapa aspek seperti BRT gagal memenuhi syarat sebagai BRT sejati. Koridor yang gagal memenuhi standar minimum BRT diklasifikasikan oleh ITDP sebagai "Not BRT".[3]:34
Standar BRT telah dikritik oleh beberapa orang karena potensi konsekuensi yang tidak diinginkan terhadap kebijakan transportasi di beberapa kota. [perlu dijelaskan] Menanggapi kritik itu, telah dikatakan bahwa Standar harus dipahami sebagai alat penilaian yang dapat memotivasi kota untuk mengembangkan koridor angkutan massal yang berkualitas daripada koridor kelas bawah yang hanya menggunakan BRT sebagai nama .[12]
^"The BRT Standard". Institute for Transportation and Development Policy. Institute for Transportation and Development Policy. 21 June 2016. Diakses tanggal 17 July 2017.
