Kritik terhadap mobil SUV

Sport Utility Vehicle (SUV) dikritik dengan berbagai alasan lingkungan dan keselamatan karena mereka menjadi terkenal. Banyak masalah keamanan telah ditangani oleh adopsi electronic stability control atau kontrol stabilitas elektronik (ESC), mitigasi terguling, dan tindakan desain lainnya.

Sebuah SUV 9 penumpang Ford Excursion di samping Toyota Camry 5-penumpang

Keselamatan

Umumnya, pengendara SUV lebih aman daripada di mobil kecil dan menengah. Di sebuah survei IIHS angka kematian oleh tipe kendaraan, mobil kecil jauh lebih buruk daripada mobil besar. Mobil kecil 4-pintu mempunyai angka kematian 82, dibandingkan dengan 46 untuk 4-pintu besar." Survei ini merefleksikan efek dari baik desain kendaraan dan perilaku mengemudi.

Pengemudi SUV, minivan, dan mobil besar bisa mengemudi berbeda dari pengemudi mobil kecil atau menengah, karena itu efek pengemudi di survei ini bisa memengaruhi hasil.

Terguling

Titik gravitasi tinggi membuat kendaraan lebih mudah mengalami kecelakaan terguling daripada kendaraan rendah, terutama jika kendaraan meninggalkan jalan, atau pengemudi melakukan berbelok tajam selama manuver mendadak. Angka dari US National Highway Traffic Safety Administration menunjukkan bahwa terlebih mobil penumpang mempunyai peluang 10% terguling jika melibatkan tabrakan satu kendaraan, sementara SUV memiliki antara 14% dan 23% (bervariasi dari serendah 14% untuk penggerak semua roda (AWD) Ford Edge ke 23% tinggi untuk penggerak roda-depan (FWD) Ford Escape). Banyak SUV modern telah dilengkapi dengan electronic stability control (ESC) untuk mencegah terguling di permukaan rata, tapi 95% terguling adalah "tersandung", artinya bahwa kendaraan itu menabrak sesuatu rendah, seperti pinggir jalan atau parit dangkal, meyebabkan untuk terguling.

Menurut data NHTSA, berada pada posisi yang tidak menguntungkan dalam kecelakaan kendaraan tunggal (seperti ketika pengemudi tertidur atau kehilangan kontrol di sekitar rusa), yang melibatkan 43% kecelakaan fatal, dengan lebih dari dua kali lipat kemungkinan terguling. Risiko ini terkait erat dengan data kematian kendaraan bermotor AS secara keseluruhan, menunjukkan bahwa SUV dan pikap umumnya memiliki tingkat kematian yang lebih tinggi daripada mobil dari pabrikan yang sama.

Menurut Consumer Reports, mulai 2009, keselamatan terguling SUV telah meningkat sejauh bahwa rata-rata ada sedikit kematian pengemudi per juta kendaraan, disebabkan oleh terguling, di SUV sebagai lawan mobil. Pada 2011 laporan IIHS melaporkan bahwa "pengemudi SUV hari ini termasuk di antara yang paling mungkin meninggal dalam kecelakaan "

Konstruksi

SUV tugas berat secara umum didesain dengan chasis truk dengan bodi terpisah, sementara kendaraan lebih ringan (termasuk model cross-over) lebih serupa dengan konstruksi mobil, di mana secara umum dibangun dengan unitary construction (di mana bodi mobil membentuk struktur). Semula didesain dan dibangun untuk kendaraan kerja dengan menggunakan chasis truk, SUV tidak secara komprehensif didesain ulang sebagai kendaraan penumpang. Acara televisi Inggris program Fifth Gear menunjukkan kecelakaan 40 mpj (64 kmpj) antara generasi pertama (1989-98) Land Rover Discovery dengan chasis terpisah dan bodi, dan sebuah minibus modern Renault Espace IV dengan desain monocoque. SUV tradisional berbasis-truk ini menawarkan perlindungan minim untuk penumpang daripada yang ditawarkan di kendaraan multi-purpose vehilce modern dengan konstruksi unitary. Di beberapa kematian SUV melibatkan konstruksi berbasis-truk, gugatan hukum terhadap pembuat mobil "telah diselesaikan secara diam-diam dan rahasia, tanpa pengawasan umum dari hasilnya-atau masalah yang mendasarinya dengan desain SUV", hingga memyembunyikan bahaya kendaraan seperti Ford Bronco dan Explorer dibandingkan dengan mobil berpenumpang reguler.

Resiko kepada pengguna jalan lain

Ford Escort (Amerika Utara) setelah tabrakan dengan SUV, menunjukkan titik dampak tumbukan

Karena ketinggian lebih besar dan rangka yang berat dan kaku, dipertentangkan oleh Malcom Gladwell,menulis di majalah The New Yorker, bahwa SUV bisa memengaruhi keselamatan lalu lintas. Ketinggian dan berat ini, sementara secara potensial memberikan kelebihan kepada penumpang di dalam kendaraan, bisa menimbulkan risiko kepada pengemudi kendaraaan lebih kecil di kecelakaan dua kendaraan, terutama tabrak samping.

Tes awal Ford Excursion "mengerikan" karena kemampuannya untuk melompati kap Ford Taurus. SUV besar itu dimodifikasi untuk memasukkan jenis blocker bar yang disarankan oleh kementerian transportasi Prancis pada tahun 1971, semacam roll bar di bawah kendaraan yang dirancang untuk menjaga Ford Excursion agar tidak terguling dari mobil yang tertabraknya. [11] Masalahnya adalah "dampak ketidakcocokan", di mana "titik keras" pada ujung rel sasis SUV lebih tinggi daripada "titik keras" mobil, menyebabkan SUV menimpa kompartemen mesin dan zona crumple mobil. [12 ] Ada beberapa peraturan yang mencakup desain SUV untuk mengatasi masalah keamanan. [13] Masalah berat adalah faktor risiko hadir untuk mobil penumpang yang sangat besar, tidak hanya dengan SUV. [13] Ketinggian bemper SUV yang lebih tinggi dan yang dibuat menggunakan bingkai truk yang kokoh, juga meningkatkan risiko tabrakan dengan mobil penumpang. [13] Mercedes ML320 dirancang dengan bumper pada ketinggian yang sama seperti yang dibutuhkan untuk mobil penumpang. [14]

Di sebagian Eropa, efektif 2006, pemasangan bullbar besi, juga dikenal sebagai grille guard, brush guard, dan push bar kepada kendaraan seperti 4x4 dan SUV legal jika plastic bar plastik dan grille digunakan. Bullbar sering digunkan di Australia dan sebagian Amerika Serikat untuk melindungi kendaraan dari tidak bisa jalan jika tertabrak dengan binatang.

kematian Visibilitas dan mundur

Kendaraan lebih besar bisa membuat masalah visibilitas untuk pengguna jalan lain dengan mengaburkan penglihatan lampu lalu lintas, rambu-rambu, dan kendaraan lain di jalanan, ditambah jalannya sendiri. Tergantung pada desain, pengemudi kendaraan besar sendiri bisa menyebabkan visibilitas buruk ke samping dan belakang. Visibilitas belakang yang buruk menyebabkan banyak "kematian mundur" di mana kendaraan bisa melewati anak kecil ketika mundur dari jalan masuk. Masalah dari kematian mundur telah merajalela bahwa kamera mundur telah dipasang di sebagian kendaraan untuk meningkatkan penglihatan ke belakang.

Ketika SUV dilihat sebagai mempunyai penglihatan rendah dibandingkan dengan mobil penumpang reguler, ini tidak mendukung dengan pengujian terkontrol yang menemukan visibilitas rendah tidak terbatas hanya kelas kendaraan tunggal. Organisasi berkendara Australia NRMA menemukan bahwa mobil reguler secara umum menyediakan penglihatan belakang dibandingkan SUV, karena keduanya kelaziman kamera mundur di SUV modern dan bentuk dari banyaknya mobil penumpang terkenal, dengan jendela belakang tinggi dan bagasi mengahalangi penglihatan belakang.

Pada pengujian NRMA, dua dari 42 SUV(5%) dan 29 dari 163 (18%) mobil reguler mempunyai rating terburuk (>15-meter blind spot). Dari kendaraan yang menerima rating sempurna 0-meter blind spot, 11 dari 42 (26%) adalah SUV dan delapan dari 163 (5%) adalah mobil penupang reguler. Semua kendaraan "skor sempurna" mempunyai kamera mundur OEM.

Kendaraan bodi lebar di jalanan sempit

Kendaraan bodi lebar artinya mereka mengambil angka besar dari lajur jalanan. Ini secara umum di jalanan sempit biasa ditemukan di area padat penduduk atau pedesaan di Eropa. Kendaraan lebar bisa mempunyai kesulitan muat di tempat parkir dan

memakan lebih jauh ke lajur lalu lintas ketika diparkir bersebelahan di samping jalan raya.

Psikologi

Masalah keamanan SUV dipengaruhi oleh persepsi di antara beberapa konsumen bahwa SUV lebih aman untuk pengemudi mereka daripada mobil standar, dan bahwa mereka tidak perlu mengambil tindakan pencegahan dasar seolah-olah mereka berada di dalam "kapsul pertahanan". [19] Menurut GC Rapaille, seorang konsultan psikologis untuk para pembuat mobil, banyak konsumen merasa lebih aman di dalam SUV hanya karena ketinggian perjalanan mereka membuat "[penumpang mereka] lebih tinggi dan mendominasi dan melihat ke bawah [sic]. Bahwa Anda dapat melihat ke bawah [pada orang lain] secara psikologis gagasan yang sangat kuat. " Ini dan ketinggian dan berat SUV dapat menyebabkan persepsi keselamatan konsumen. [20]

Gladwell juga mencatat bahwa popularitas SUV juga merupakan tanda bahwa orang-orang mulai mengubah fokus keselamatan mobil dari aktif ke pasif, hingga pada titiknya di AS, calon pembeli SUV akan memberikan jarak pengereman ekstra sejauh 30 kaki (9,1 m) karena mereka percaya mereka tidak berdaya untuk menghindari tabrakan traktor-trailer pada kendaraan apa pun. [20] Opsi penggerak empat roda yang tersedia untuk SUV memperkuat konsep keamanan pasif.

Untuk mendukung argumen Gladwell, ia menyebutkan bahwa insinyur otomotif David Champion mencatat bahwa dalam pengalaman mengemudi sebelumnya dengan Range Rover, kendaraannya tergelincir di jalan empat jalur karena ia tidak melihat selip yang dialami orang lain. [20] Gladwell menyimpulkan bahwa ketika pengemudi merasa tidak aman saat mengendarai kendaraan, itu membuat kendaraan lebih aman. Saat pengemudi merasa aman saat berkendara, kendaraan menjadi kurang aman. [20]

Stephen Popiel, wakil presiden perusahaan riset pasar otomotif Millward Brown Goldfarb, mencatat bahwa bagi sebagian besar konsumen otomotif, keselamatan berkaitan dengan anggapan bahwa mereka tidak berada dalam kendali penuh. [20] Gladwell berpendapat bahwa banyak "kecelakaan" tidak di luar kendali pengemudi, seperti mengemudi dalam keadaan mabuk, mengenakan sabuk pengaman, dan usia serta pengalaman pengemudi.

Rasa Aman

Kesimpulan Studi keselamatan SUV telah dicampur. [21] [22] Pada tahun 2004, Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional merilis hasil penelitian yang menunjukkan bahwa pengemudi SUV 11% lebih mungkin meninggal dalam kecelakaan daripada orang di mobil. [23] Angka-angka ini tidak didorong oleh keselamatan yang melekat pada kendaraan saja tetapi mengindikasikan peningkatan persepsi keamanan pada pengemudi. Sebagai contoh, pengemudi SUV AS memiliki kemungkinan lebih kecil untuk mengenakan sabuk pengaman mereka. [24] dan menunjukkan kecenderungan untuk mengemudi lebih gegabah (paling mungkin secara sensasional, dalam sebuah penemuan tahun 1996 bahwa pengemudi SUV lebih cenderung mengemudi dalam keadaan mabuk).

Tingkat kematian pengemudi yang sebenarnya dipantau oleh IIHS dan bervariasi di antara model-model. [25] Statistik ini memang menunjukkan tingkat kematian pengemudi rata-rata di AS lebih rendah pada kendaraan yang lebih besar dari tahun 2002 hingga 2005, dan bahwa ada tumpang tindih yang signifikan antara kategori kendaraan.

Angka Kematian Pengemudi AS dari 2002 hingga 2005 dalam model-model terbaru (per juta kendaraan terdaftar) [25]

• mobil 4 pintu kecil (14 model): 45–191
• mobil 4 pintu ukuran sedang (17 model): 14–130
• mobil 4 pintu besar (11 model): 57–118
• mewah ukuran menengah (8 model): 11–54
• mewah besar (11 model): 14–85
• mini-van besar (5 model): 36–97
• mini-van yang sangat besar (6 model): 7–54
• SUV kecil (13 model): 44–132
• SUV ukuran menengah (34 model): 13–232
• SUV besar (16 model): 21–188
• SUV yang sangat besar (6 model) 53-122

Laporan IIHS menyatakan, "Pound untuk seluruh tipe kendaraan, mobil hampir selalu memiliki tingkat kematian yang lebih rendah daripada pickup atau SUV." [25] [tidak dalam kutipan] NHTSA mencatat kematian penumpang (pengemudi atau penumpang) per 100 juta mil kendaraan melakukan perjalanan di 1,16 pada tahun 2004 dan 1,20 pada tahun 2003 untuk truk ringan (SUV, pick-up dan minivan) dibandingkan dengan 1,18 pada tahun 2004 dan 1,21 pada tahun 2003 untuk mobil penumpang (semua kendaraan lain).

Praktik pemasaran

Teknik pemasaran yang digunakan untuk menjual SUV telah mendapat kritik. Pengiklan dan produsen sama-sama telah diserang karena greenwashing. Para kritikus mengutip iklan-iklan SUV yang menunjukkan bahwa produk tersebut dikendarai melalui area hutan belantara, meskipun SUV relatif sedikit yang pernah dikendarai di luar jalan. [27]

Konsumsi bahan bakar

Pertumbuhan SUV baru-baru ini kadang-kadang diberikan sebagai salah satu alasan mengapa populasi mulai mengkonsumsi lebih banyak bensin daripada tahun-tahun sebelumnya. SUV umumnya menggunakan lebih banyak bahan bakar daripada kendaraan penumpang atau minivan dengan jumlah kursi yang sama. Selain itu, SUV hingga 8.500 pound GVWR diklasifikasikan oleh pemerintah AS sebagai truk ringan, dan dengan demikian tunduk pada standar truk ringan yang kurang ketat di bawah peraturan Ekonomi Bahan Bakar Rata-Rata Perusahaan (CAFE), dan SUV yang melebihi 8.500 pound GVWR telah seluruhnya dibebaskan dari standar CAFE. Persyaratan CAFE untuk truk ringan rata-rata 20,7 mpg ‑ AS (11,4 L / 100 km; 24,9 mpg ‑ imp), dibandingkan 27,5 mpg ‑ AS (8,6 L / 100 km; 33,0 mpg ‑ imp) untuk mobil penumpang. Ini memberikan lebih sedikit insentif bagi produsen AS untuk menghasilkan model yang lebih efisien bahan bakar.

Sebagai hasil dari desain off-road mereka, SUV mungkin memiliki fitur boros bahan bakar.

Profil tinggi meningkatkan hambatan angin dan berat yang lebih besar membutuhkan suspensi yang lebih berat dan penggerak roda lebih besar, dua-duanya berkontribusi pada peningkatan berat kendaraan. Beberapa SUV datang dengan ban yang dirancang untuk traksi off-road dan bukannya resistensi berguling yang rendah.

Faktor konsumsi bahan bakar termasuk:

• Massa tinggi (dibandingkan dengan beban rata-rata) menyebabkan permintaan energi tinggi dalam operasi transisi ${P_{accel}=m_{vehicle}\cdot a\cdot v}$ di mana $P_{accel}\,\!$ kepanjangan untuk power, $m_{vehicle}\,\!$ untuk massa kednaraan, ${a}\,\!$ for akeselerasi dan ${v}\,\!$ kecepatan kendaraan.
• Area penampang yang tinggi menyebabkan kerugian seret yang sangat tinggi terutama ketika didorong pada kecepatan tinggi ${P_{drag}=A_{cross}\cdot cw_{vehicle}\cdot {\frac {v_{air}^{3}\rho _{air}}{2}}}$ di mana $P_{drag}\,\!$ kepanjangan untuk power, ${A_{cross}}\,\!$ untuk area penampang kendaraan, ${\rho _{air}}\,\!$ untuk kepadatan udara dan $v_{air}\,\!$ untuk kecepatan relatif udara (termasuk angin).
• Resistensi guling yang tinggi karena ban semua medan (bahkan lebih buruk jika tekanan rendah diperlukan di luar jalan) dan massa kendaraan yang tinggi mendorong resistansi gelinding${P_{roll}=\mu _{roll}\cdot m_{vehicle}\cdot v}$ dimana$\mu _{roll}\,\!$ kepanjangan dari faktor resistansi gelinding and $m_{vehicle}\,\!$ untuk massa kendaraan.

Dara rata-rata untuk tipe kendaraan dijual di Amerika Serikat:

Tipe	Lebar		Tinggi		Berat Kotor		Konsumsi bahan bakar gabungan
	in	cm	in	cm	lb	kg	mpg (US)	l/100 km	mpg (imp)
SUV	70.5	179	69.7	177	4442	2015	19.19	12.26	23.05
Minivan	75.9	193	67.2	171	4075	1848	20.36	11.55	24.45
Sedan Keluarga	70.3	179	57.3	146	3144	1426	26.94	8.731	32.35

Resistensi hambatan (asumsi koefisien hambatan di mana bukan anggapan yang sama) untuk SUV 30% lebih tinggi dan gaya akselerasi harus 35% lebih besar untuk akselerasi yang sama, di mana lagi bukan anggapan yang sama, daripada sedan keluarga jika kita menggunakan angka-angka di tabel di atas.

Polusi

Karena SUV cenderung lebih menggunakan bensin daripada mobil-mobil dengan tipe mesin sama, mereka menghasilkan volume tinggi polutant (terutama karbon dioksida) ke atmosfer. Ini sudah dikonfirmasi oleh LCA (Life Cycle Assessment) studies, di mana mengukur dampak lingkungan produk seperti mobil, sering waktu ke waktu mereka diproduksi sampai mereka didaur ulang. Satu studi LCA di mana mengambil ke produksi gas rumahkaca, karsinogen, dan produksi sampah menemukan bahwa mobil eksklusif, mobil sport dan SUV telah "dikarakterisasi oleh performa lingkungan buruk".

Studi lain menemukan bahwa mobil ukuran keluarga bermesin pembakaran internal tetap produksi emisi lebih kecil daripada SUV hibrida.

Beberapa kelompok eko-aktivis, seperti Earth Liberation Front atau Les Dégonflés telah menargetkan dealer SUV dan SUV milik pribadi disebabkan oleh peningkatan penggunaan bahan bakar. [34]

Di Amerika Serikat, truk ringan dan SUV ditahan standar kontrol polusi kurang ketat daripada mobil penumpang. Menanggapi persepsi bahwa semakin banyak bagian dari konsumsi bahan bakar dan emisi disebabkan oleh kendaraan ini, Badan Perlindungan Lingkungan memutuskan bahwa pada model tahun 2009, emisi dari semua truk ringan dan mobil penumpang akan diatur secara sama.

Namun, total jarak tempuh melewati waktu harus dipertimbangkan ketika mempertimbangkan total volume emisi dan ada yang investigasi di "Dust to Dust" environmental impact, mempertimbangkan faktor lain daripada konsumsi bahan bakar

Surat kabar nasional Inggris, The Independent melaporkan sebuah penelitian yang dilakukan oleh CNW Marketing Research yang menyatakan bahwa emisi CO2 saja tidak mencerminkan biaya lingkungan sebenarnya dari sebuah mobil. Surat kabar itu melaporkan bahwa: "CNW bergerak melampaui angka emisi CO2 biasa dan menggunakan perhitungan" debu-ke-debu "dari dampak lingkungan mobil, dari penciptaan hingga penghancurannya." Surat kabar itu juga melaporkan bahwa riset CNW menempatkan Jeep Wrangler di atas Toyota Prius dan mobil hybrid lainnya sebagai mobil paling ramah lingkungan yang bisa dibeli di AS. Namun, dicatat bahwa Toyota mempermasalahkan proporsi energi yang digunakan untuk membuat mobil dibandingkan dengan berapa banyak kendaraan yang digunakan selama hidupnya; CNW mengatakan 80% dari energi yang digunakan mobil dihitung oleh manufaktur dan 20% digunakan. Toyota mengklaim sebaliknya. [37] [38]

Laporan itu menimbulkan kontroversi. Ketika stasiun radio Oregon KATU meminta komentar pada laporan CNW, Profesor John Heywood (dengan Massachusetts Institute of Technology (MIT)) melihat pantasnya dalam penelitian ini mengatakan, "Itu menimbulkan ... beberapa pertanyaan bagus" tetapi "Saya hanya bisa menebak pada bagaimana mereka melakukan aritmatika terperinci .... Bahayanya adalah laporan seperti ini akan menghambat jenis pemikiran yang kita ingin konsumen lakukan - haruskah saya berinvestasi dalam teknologi baru ini, haruskah saya membantu teknologi baru ini?

The Rocky Mountain Institute menuduh bahwa bahkan setelah membuat asumsi yang akan menurunkan dampak lingkungan Hummer H3 relatif terhadap Prius, "Prius masih memiliki dampak yang lebih rendah terhadap lingkungan. Ini menunjukkan bahwa asumsi dan input yang tidak dipublikasikan yang digunakan oleh CNW harus dilanjutkan tren menyukai Hummer atau tidak menyukai Prius. Karena para peneliti di Argonne Labs melakukan survei yang cermat terhadap semua analisis siklus hidup mobil baru-baru ini, terutama hibrida, penelitian kami menggarisbawahi perbedaan yang dalam antara studi CNW dan semua karya ilmiah yang ditinjau dan diterima pada topik yang sama. "[40]

Sebuah laporan yang dilakukan oleh Institut Pasifik menuduh "bias dan kekurangan yang serius" dalam penelitian yang diterbitkan oleh CNW, mengklaim bahwa "kesimpulan laporan tersebut bergantung pada metode analisis yang salah, asumsi yang tidak dapat dipertahankan, penggunaan selektif dan penyajian data, dan kurangnya menatap ulasan. "[41]

Sementara itu, Art Spinella dari CNW mengatakan para juru kampanye lingkungan mungkin benar tentang SUV, tetapi hibrida adalah bagian mahal dari gambaran otomotif. Kendaraan yang berada di puncak daftar ramah lingkungannya adalah Scion XB karena mudah dibangun, murah untuk dijalankan dan didaur ulang serta membawa biaya 49 sen per mil selama masa pakainya.

"Saya tidak suka orang-orang Hummer menggunakan itu sebagai contoh untuk membenarkan fakta bahwa mereka membeli Hummer," katanya. "Seperti halnya pemilik Prius tidak perlu percaya bahwa mereka menyelamatkan seluruh dunia, lingkungan untuk seluruh dunia, itu juga tidak benar." [39]

Dalam studi Juni 2008 "Dari Debu ke Debu", biaya Prius per mil-seumur hidup turun 23,5%, menjadi $ 2,19 per mil seumur hidup, sementara biaya H3 naik 12,5%, menjadi $ 2,33 per mil-seumur hidup. Hasil aktual tergantung pada jarak yang ditempuh selama masa kendaraan. [42]

Berat dan ukuran

Berat dari kendaraan penumpang mempunyai kontribusi statistikal langsung kepada angka kematian pengemudi menurut Informed for LIFE, lebih banyak berat berarti benefisial.

Panjang dan terutama lebar dari SUV besar adalah kontroversial di area perkotaan. Di area dengan lahan parkir terbatas, pengemudi SUV besar telah dikritik untuk parkir di tempat untuk mobil kompak atau terlalu sempit untuk lebar kendaraan besar. Kritikus telah menyatakan bahwa penyebab masalah seperti kehilangan tempat berdekatan, aksesbilitas berkurang memasuk kendaraan berdekatan, pemblokiran jalan masuk, dan kerusakan menimbulkan, oleh pintu, ke kendaraan terdekat. Sebagai reaksi terhadap dugaan konsumsi ruang SUV, kota Florence, telah membatasi akses SUV ke pusat, dan Paris dan Wina telah berdebat melarang mereka sama sekali. [45] [46]

Keuntungan menurun bagi Produsen mobil Detroit Big Three

Model bisnis yang berfokus pada SUV dan truk ringan disalahkan karena penurunan penjualan dan keuntungan di antara para pembuat mobil Tiga Besar Detroit untuk periode yang pendek sekitar tahun 2000-an, walaupun hal itu memicu banyak keuntungan mereka sebelum itu. Sejak itu profitabilitas mereka meningkat. Alasan utama untuk pengurangan laba pada saat itu adalah GFC.

Pada akhir 1990-an dan awal 2000-an, Tiga Besar dapat menikmati margin keuntungan $ 10.000 per SUV, sementara kehilangan beberapa ratus dolar pada sebuah mobil kompak. [47] [48] Akibatnya, perusahaan-perusahaan ini memfokuskan sumber daya dan desain pada SUV di atas mobil kecil (mobil kompak dijual terutama untuk menarik pembeli muda dengan pilihan murah dan untuk meningkatkan konsumsi bahan bakar rata-rata armada mereka untuk memenuhi standar federal). [49] Sebagai hasil dari perubahan dalam strategi Tiga Besar, banyak mobil kompak dan menengah yang sudah berjalan lama seperti Ford Taurus, Buick Century, dan Pontiac Grand Prix akhirnya jatuh di belakang persaingan Jepang mereka dalam fitur dan gambar (lebih mengandalkan penjualan armada daripada diskon eceran dan / atau insentif besar), beberapa akhirnya dihentikan. [50]

Dengan harga gas yang melonjak di pertengahan akhir tahun 2000-an, diikuti oleh ekonomi yang melemah, penjualan SUV dan truk ringan menurun secara signifikan. Pada 2015 penjualan telah melampaui maksimum sebelumnya yang ditetapkan pada tahun 2000. [54]

Aktifisme

Di Swedia, sebuah kelompok yang menyebut diri mereka "Asfaltsdjungelns indianer" (id: Orang Indian dari hutan aspal), melakukan aksi di Stockholm, Gothenburg, Malmö, dan sejumlah kota kecil. Kelompok ini, yang dibuat pada 2007, mengeluarkan udara dari ban pada sekitar 300 SUV selama tahun pertama mereka. [55] Misi mereka adalah untuk menyoroti konsumsi bahan bakar yang tinggi dari SUV, karena mereka berpikir bahwa pemilik SUV tidak memiliki hak untuk mengendarai kendaraan sebesar itu dengan mengorbankan orang lain. [56] [57] Kelompok ini mendapat perhatian di media, [58] dan menyatakan gencatan senjata pada Desember 2007. [59]

Kelompok aktifis serupa, kebanyakan terinspirasi oleh kelompok Swedia, telah melakukan aksi di Denmark, Skotlandia, dan Finlandia.

Lihat juga

• Polusi Udara
• Keselamatan mobil
• Lingkungan hidup